Szuperkényelmesek az első ülések, a mi, rendkívüli felszereltségű tesztautónkban még masszázsfunkció is jutott a vezetőülésbe. Nem olyan nagy, és nem annyira intenzív ököllel masszíroz, mint a Mercedes S osztályé , de finom. Ha amaz egy profi, húshegynyi thai masszőr csontropogtatása, akkor ez csak egy kellemes, vasárnap délutáni dögönyözés a barátnőtől.
A második sorban épp elég a hely
Egyébként maguk az ülések mind kényelmesek, az első kettő támlája hátközéptől felfelé külön is dönthető, igaz, csak fűteni lehet őket, hűteni nem. Érdekes, a legjobb helye a vezetőnek van, mert a jobb egyen többen is panaszkodtak arra, hogy a középkonzol miatt jobbra kell tenniük a lábukat. Hátul még nyurgák is jól elférnek, van lábtér (ha a vastag első támlák miatt nem is annnnyira bőséges), akad fejtér (igaz, az én 187 centim úgy fér el, hogy csak egy ujjnyi marad a fejem búbja és a tető között), bár az ülés lapja kicsit túl közel van a földhöz.
Csak Balázs Viktorunk nem volt elégedett, igaz, ő nemcsak egy ebédremenésnyit, hanem rögtön háromszáz kilométert utazott hátul – és végignyöszörögte az utat. Viktorról annyit érdemes tudni, hogy kábé két méter magas, testének kilencven százaléka végtagokból áll. Igaz, egy Mercedes E-ben, Avensisben, Mondeóban elfér, tehát a Citroën tényleg nem százas. Ja, ötödik utas beültetéséről ne is álmodjunk, hátul középen akkora a púp, hogy oda senki nem kívánkozik.
Általában véve is valahogy eltűnik a hely a C5-ben. Mondjuk rá, hogy az utastere éppen elég tágas, de a csomagtartója már alatta marad a nívónak. Az, hogy még a fél köbmétert sem üti meg, egy ekkora autónál komoly hiba. És néhány kampón kívül semmiféle csetresztartó üreg nincs benne, az egész egy sima aljú és oldalú doboz. Persze akad sílyuk, meg a hátsó üléseket is le lehet döntetni osztottan, de ez ma már kötelező.
Ám a döntögetés sem felhőtlen mulatság. Én csak a fotózáshoz próbáltam a jobb hátsó részt átalakítani. Better forget karakuri, mondaná erre Bruce Willis. Ülőlap eleje felemel, ülőlap kiakaszt, előredönt... -ene. De útban van ehhez a nem is nagyon hátratolt jobb első ülés. Az meg motorral megy. Mozgatnám, de kell hozzá a gyújtás. Körbemegyek, ráadom, vissza a másik oldalra, zümmögtetem a széket, közben arra gondolok, most akármilyen villogó szemű bitang beugorhatna a túloldalról, és elköthetné a kocsit, hiszen a kulcs ott van a gyújtáskapcsolóban. Mindegy, körülbelül negyven mozdulatból megvagyok, ennél egy Caterham tetejét azért nehezebb felpatentolni.
Menjünk inkább. A kocsit a legerősebb, 2,7 literes, V6-os, 208 lóerős turbódízellel kaptuk, csak a felvágás kedvéért: ez van a Jaguar XJ-ben is. Meg az ezen a szinten már kötelező hatgangos automatával, hidropneumatikus rugózással (létezik C5 acélrugókkal is). Fentiekből adódóan az autózás nem evilági élmény. A C5 ring, sóhajtva libbent tova négy elégedetten hortyogó utast, ha pedig útjába esik valami lassabb jármű, egyszerűen átlép rajta, erő van benne bőven. Külön jó dolog, hogy a dízel véhatosból inkább a véhatot hallani, nem pedig a dízelséget, már abból, ami zaj egyáltalán bejut a kabinba.
A motor iszonyú erős, elképsztően finom, a rugózás még így, sokadik generációsan is kivételes élmény. Viszont a kormányon citroenes hidrótradíciókhoz hűen szinte nincs is visszajelzés. Hiába kiváló tehát a futómű, sederinthető az autó szégyentelen sebességgel mindenféle hajmeresztő szerpentineken, a külvilággal olyan csekély a kapcsolat, hogy a C5-tel nem nagy élmény a gyors kanyargás. Ez a hosszú, kényelmes, pihentető túrák autója. Kivéve persze, ha az embert Viktornak hívják, két méter magas, és végig hátul kell ülnie.
Olvasóink írták
A hidroaktív felfüggesztés emelő-süllyesztő gombja a két
ülés között nem szerencsés, kisebb csomagot gyakran teszek rá.
Az még hagyján, hogy az ember kiad egy rakat pénzt egy
autóért, ami aztán lépten-nyomon lerohad, de ha lenne ebben az
országban egy olyan hivatalos márkaszervíz ahol értenek is a
típushoz és netán még meg is javítanák az autót az segíthetne
valamit a citroennel kinlodó vásárlón.
Írjon ön is ítéletet
Városi ugrabugrálásra azonban nem annyira jó a C5. Elinduláskor mindig ott van a kötelező egy másodperces pauza: a gáz letaposása után a váltó hosszan, komótosan kavargatja a sűrű babfőzeléket, mire az autó végre megmozdul. Mintha a szerkezetben egy idős mesterember teljesítene szolgálatot, aki folyamatosan skandálja: "hamar munka ritkán jó". Finoman, precízen adja a fokozatokat, soha, sehol nem enged egy rántást, de nem hagyja sürgettetni magát. Át lehet ugyan kapcsolni sport üzemmódba, és ilyenkor tényleg jobban kilő, de ebben az állásban valahogy mintha túl állandóan rossz fokozatban mennénk.
Citroen
A rugózás csodája is csak az első nagyobbacska úthibáig tart. Mint amikor az ember kavicsra harap a rizses húsban: jön egy gödör, kibillent betonél, szétfagyott dilatáció a hídon, és a kerék nagyot üt, akkorát, hogy a gumi dobbantását is hallani lehet. Újpesten van egy szakasz, ahol a forgalmat ráterelik a villamossínekre, és az aszfaltot a sínek mellett foghíjasan kirakták macskakövekkel. Azon a C5 úgy berezonált, amilyet autótól ott még nem láttam. Berezonálásügyileg jobb a helyzet, ha a rugózást áttesszük sport módba, de ezzel a gázfelhőn suhanás élménye is megszűnik.
Egy alapáron is csak hajszálnyival tízmillió forint alatt maradó autónál valószínűleg nem érdekesek a fogyasztási adatok, hiszen ilyen 2,7 literes dízellel nyilván a hatalmas nyomaték, a német autópályatempónál is csak kellemes rotyogás miatt vesz valaki C5-öt, és nem a 3 l/100 km lebeg majd célként a szeme előtt. De azért az a bő tizenkét liter, amit egyáltalán nem durva használat mellett mértünk, még így is soknak tűnik.
Jöjjön az egyenleg. Akadnak ugyan hibák – nagy bukkanókon zöttyenő rugózás, lassú váltó, nagy étvágy, szintetikus kormány – de a C5 jó tulajdonságai messze túlmutatnak a negatívumokon. Sokat menni, messzire, gyorsan – nem hinném, hogy sok alkalmasabb jármű létezik erre a célra. Aki az elmúlt években siratta a régi Citroënek kreténségét, légiességét, az ezzel most megtalálja a számítását. A franciaautó-köpködőknek is eláll majd a szava, ha mehetnek egy kört a C5-tel.
Feladat teljesítve, megvan az irány, amerre az egész Citroënnek mennie kell. És talán szerencsés is, hogy maradt a C5-ben néhány hiba, mert így a Peugeot-nak is jut egy kis levegő a cégen belül. De elő azért a felemelt mutatóujjal: akármilyen óriásiak is a Citroën minőségjavításra tett ígéretei, én még legalább egy évig árgus szemmel figyelném a megbízhatósági statisztikákat, pláne meg a Népítéletet. Aztán ha minden rendben, azonnal zaciba vágnám a Passatot, és vennék egy ilyet. Mondjuk valami kétliteres HDI-vel, hidróval, naná.
