A Corollának annyi generációja és változata volt már, mint égen a csillag, egyszer már egy szolid régészeti feltárást is elvégeztünk Corolla-témában. Tesztautónkkal a Toyota az utolsó hézagok egyikét tömte be: hétszemélyes dízel Corolla eddig még nem volt. Bár a zűrzavaros előéletű típusnál még ez sem biztos.
Nem szerettem. Nagy, sík lemezfelületek, az én ízlésemnek túl bumfordi orr, cicás lámpák, az aerodinamikát kedvezően befolyásoló, de az arányérzéket alaposan próbára tévő hátrafelé laposodó forma; ez minden, csak nem szép autó. Nem is csúnya, csak semmilyen. Pláne tesztautónk uncsi középszürkéjébe öltöztetve.
Könnyű felfedezni mindazt az optikai trükköt, amivel a tervezők a szem megnyerése érdekében operáltak. A motorháztető dinamikusnak szánt nyílhegy-domborítása, az ablaksor fantáziadús, játékos körvonala, a hangsúlyos kerékjárati ívek, a nagyautós fényszórótestek és a különleges hátsó lámpatestek: látszik, hogy mit akartak, de nekem valahogy nem jött be. Kívül-belül szürke, unalmas, túl darabos, túl rideg. Egészen addig nem szerettem, míg át nem keveredtem a vezetőülésbe. Onnan - ahogy ez már főnöki székeknél általában lenni szokott - minden másképp néz ki.
A jó tartású, bár kissé komplikáltan állítható és gerinctámasz nélküli fotelben valódi hajóskapitánynak érzi magát az ember. A 4,36 méter hosszú, 1770 mm széles és 162 centi magas jószág belülről lényegesen nagyobbnak tűnik, mint amekkora. A normál Corollák 2,6 méteres tengelytávját 15 centivel toldja meg a Verso. Ha bent végigtekintünk az utastéren, az autó inkább érződik kisbusznak, mint egyterűvé barkácsolt alsó-középnek. Nagyon fent, szinte vállmagasságban húzódik az övvonal, a Corolla Verso körülöleli az embert.
Egy ekkora hajónak már temészetes velejárója a nehézkes irányíthatóság. Ezért az, hogy a Versóból gyakorlatilag semerre nem lehet normálisan kilátni, no meg hogy a kormányrásegítés szinte elenyésző, nem kellemetlen, hanem épp ellenkezőleg, egyenesen szükséges a kapitányi illúzió megtartásához. Minden parkolás, minden kifordulás az idegesítő fővárosi szokás szerint sarkokra parkoló autók takarásából kihívás, minden kis manőver egész embert igénylő munka.
Hogy tovább nehezítse a munkát, a motor alacsony fordulaton lefulladásra hajlamosan nyomatékszegény. Hogy még komplikáltabb legyen az élet, az indítógomb - igen, gomb - a lefulladás után csak a kuplung kinyomása után jelzi zöld fénnyel: MOST indítsd újra. Aki kapkod, elveszett. A városi Versózás a révhajózás koncentrációját és előrelátását igényli.
És ahogy a nagy böszme yacht kezdi kecsesen hasítani a habokat, amint kifut az idegesítő kis ladikok közül a nyílt vízre a zsúfolt öbölből, úgy változik át kényelmes, gyors és biztonságos autóvá a Corolla Verso, ahogy elhagyja a városhatárt jelző táblát.
A kétliteres D-4D common-rail turbódízel nem a legerősebb a piacon, de a 2000-2200-as tartományban leadott 280 Nm-es nyomaték magabiztosan tolja a másfél tonnát. A 116 lóerős csúcsteljesítmény 3600-as fordulatnál jelentkezik, A 180-as katalógus szerinti és a 200-as tapasztalati végsebesség, valamint a 12,6 másodperces 0-100 önmagában nem sokat mond (legfeljebb annyit, hogy ezek jobbak, mint az 1.6-os VVT-i értékei), de aki kipróbálja az autót, biztosan úgy száll ki belőle: jól megy ez! Kettesben kilencvenkettő a vége, de eddig húzatni teljesen felesleges és értelmetlen, négyezer felett már alig van erő.
Előzni kapcsolgatások nélkül is nagyon rugalmasan lehet, de ha a hosszú kiosztású váltót 100-nál ötödikből, bő kétezres fordulatnál (180-nál alig forog négyezret a motor!) visszatesszük négyesbe, egészen meglepő, sok versenyző lelkületű közlekedőtársat meglepő vehemenciával lódul meg a gép. Amúgy is jó kapcsolgatni, a remek váltó könnyedén és rövid utakon jár. A végső fogyasztási átlag mindezekkel a mókákkal együtt 7,32 literre jött ki száz kilométerre. Másfél tonnánál ez teljesen rendben van.
Ebben a biztos úttartásal, könnyedén és csendesen, csak némi szélzaj kíséretében suhanó országúti Versóban végre már a vezetésen kívül másra is oda lehet figyelni. Jól szól a hathangszórós hifi, bár egy-két kezelőszerve fura és megszokást igényel. Azon nagy túlélők egyike ez, ahol még hangolhatunk és halkíthatunk-hangosíthatunk hagyományosan, szinte analóg módon is egy nagy gombot tekergetve: jó kis retro-fíling. Ráadásul kiváló a vétel: a Bumeráng az Alagút közepén még csak nem is zúg, ilyet eddig még tán nem is tapasztaltam. A rádiót a kormány bal küllőjéről is irányíthatjuk, a jobb küllőn pedig a számítógép funkcióválasztó gombja kapott helyet. Meg két másik vakgomb, aminek funkciójáról fogalmam sincs, ugyanis a tempomat karos megoldással üzemel. Ráadásul van egy számítógép MODE-gomb a műszerfalon is. A Corolla Rejtélye.
A kárpitok, a műanyagok nem kellemetlen tapintásúak, de azért inkább strapabíróak, mint lágyak. A japán designerek is kevésnek vélhették a Corolla eredetiségét a tervezés vége felé, ezért megpróbálták legalább a műszerfalat feldobni valamivel. Térhatású Optitron műszerek, mondja a gyári prospektus. Hát, az áttetsző kékes műanyaggal szegélyezett, teljesen átvilágított órák a térhatásból keveset mutatnak, de nem néznek ki rosszul. Egy kicsit emlékeztetnek ugyan a gyerekeknek készülő lábbal hajtós autók rajzolt műszereire, vagy a 807-C8-Ulysse-Phedra testvérek mókás óráira, de legalább rámondhatjuk: az ezer éve ugyanilyen bajuszkapcsolók között végre van egy egyedi azonosító jegy az autóban.
