A cápa és a lökött dizájner

Ez se lesz könnyű. A Budapest–Drezda-járaton a személyzet kiosztja a sajtóbemutató prospektusát: Drezda, híres drezdaiak, drezdai vonatkozású találmányok, épületek, aztán lassan rátérünk a Corsára. Néhány mondat azoktól, akik részt vettek a prodzsektben. Alain Visser, az Opel európai marketingigazgatója: "A piackutatások során az ember gyakran hall ilyen spontán választ, ó, pont ez kell nekem. És mi most épp ezt akarjuk hallani."

Előrelapozok a prospektusban, hol van már egy fotó? Hogy is néz ki az új Corsa? Hogy nézne már ki, pont mint az új Peugeot 207-es. Amiből egyelőre kevesebb fogy a vártnál, szerintem azért, mert nehéz megkülönböztetni 307-estől. Hogy fogják ezt eladni? Ki fogja, ó, pont ezt akarni, amikor meg se lehet különböztetni minimum két másiktól?

A Corsa az Opel nagy sikere, mi más is lenne, mint egy kisautó - az Opel az alapító nevét viseli, de azért mégiscsak ez az igazi német népautó. A Corsa világéletében a kategória egyik legjobbja volt, 1982 óta 9,4 millió fogyott, csak a harmadik, ma-se-tudom-hová -tegyem generációnál torpant meg az értékesítés, a most kifutó Corsa III. az Opel egyik legnagyobb kudarca lett. Különösebb baj nem volt vele, és a fiaskó is relatív: nem kellett gyárat bezárni a váratlanul alacsony kereslet miatt. Viszont harmadik műszakokat se kellett indítani, ami egy ilyen modellnél azért szinte elvárás.

De mit hibázott az Opel? Valószínűleg a dizájnt. Az első Corsák a korszellemnek megfelelő dögös, szögletes formát kapták. A második, a gömböcnemzedék ma se hat idejétmúltnak, még mindig csinos városi kisautó. A harmadik meg sehogy nem néz ki, se a trendet nem sikerült eltalálni, se új irányzatot nyitni. Meg egyszerűen nem szép, nem kelti fel a birtoklás vágyát.

Az előjelekkel most már nem volt baj, az új Astra szép lett, nagy ötletekben sem volt hiány, mint például a tejüveg hátsó lámpa. A Meriva a célcsoportnak megfelelően barátságos, bumfordi kis egyterű, a Tigra Twin Top hibátlan, a Zafira a kelleténél talán astrásabb, de sebaj. Aztán ugye megláttam a fotókat, meg az első Corsákat élőben.

Nincs rajta semmi eredeti, gondoltam először. Egy Peugeot 207-es, az előző Porsche Boxster lámpáival, a motorháztető meg mintha a Mitsubishi Coltról lenne. Aztán a tesztút első megállójában, a Drezda környéki Glasshüttében maga a tervező, Nils Loeb adta elő, hogyan gondolta. A dizájner heterogén fajta. Lehet elegáns, mint Walter DeSilva (Alfa Romeo, Audi), piperkőc, mint Chris Bangle (BMW), Loeb meg úgy néz ki, mint egy vidéki punkzenész.

De autósújságíró pályafutásom során most magyarázták el először normálisan egy autó formatervét. Hallottam én már Chris Bangle-t is, de a BMW anarchistája sokkal jobban tervez, mint beszél, Loeb ellenben az autóipar egyik legjobb előadója.

Egy érintőképernyős plazmatévén mutogatja, mit és miért, a kivetített elődmodellre rárajzolgatja az azt követő vonalait, itt volt például a Corsa 3 (C Corsa), amit dicséretes kollegialitással szépnek nevez, de közben bejöttek a gyalogosvélemi biztonsági előírások, hogy a motor kemény alkatrészei fölött 4 centi horpadótér kell. Ezért magasabb az új Corsa orra, így ni. Meg manapság szeretnek feljebb ülni a vezetők, úgyhogy magasabb az egész. Kisautó hosszú orral nem nézne ki jól, ezért oldalról megnyújtottuk a lámpákat, hogy nagyjából egyforma legyen a fényszóró és a motorháztető aránya.

Az autó hátulját viszont hosszabbították, bár nagyon sokat játszottak, hogy megtartsák az astrás tetővonalat, ami aztán áttöri a hátsó tetőoszlopot, és a csomagtartó vonalában folytatódik. És így tovább, és így tovább, nemcsak értem, miért olyan, amilyen, de már kezd tetszeni. És egyedi, kifejezetten corsás. Nagyon kevés benne az Astra, de azért van, elkerülve a szájbarágósan egységes márkaarculat csapdáját. Ezt szeretem magamban, hogy mindent be lehet nekem magyarázni, a múltkor szólt az Égő házaspár, hogy lapos a hátsó gumim, a benzinkútnál már éreztem, ahogy a felnin gurulok, aztán ráraktam a kompresszort, és 2,4 volt benne, pont, amennyi kell.