Hosszú-hosszú idő óta ádáz ellenségek, ezért mára mintha testvérek lennének. Nemrég az új WRX STi Impreza járt nálunk, meg is állapítottuk róla, hogy jó, jó, de már nem az a kompromisszummentes, végletesen kiélezett céltárgy, ami volt. Most kipróbálhattuk az új Lancer Evolutiont. Mit gondolnak, mit állapítottunk meg róla?
Jó, jó, de már nem az a kompromisszummentes, végletesen
kiélezett céltárgy, ami volt. Baj ez?
A tesztautót a
Passauto ajánlotta fel,
köszönjük!
Az autó nagyon más jellem, mint a Subaru, de a változás az
előző generációhoz képest kísértetiesen ugyanaz. Komfortosabb, puhább,
anyukaisgondnélkülelvihetivásárolni, igényesebbpuhábbabeltere, nem
ragozom, úgyis tudják, hiszen olvasták már mindezt a
WRX STi-nél.
Hopp, ide kívánkozik egy apró kis mozzanat e cikk írásának
folyamatából. Veszem elő a diktafont, dugom a fülembe
a dugót, indítom a lejátszást, hallom magamat:
Na, akkor kezdjük: Su, ööö, izé, Mitsubishi Lancer EVO tíz. Hát
ennyire összefonódik a két típus az autóbuzéria világában,
a Golf-Astra párhuzam kutya füle ehhez képest.
És ez már akkor is így van, ha a Mitsubishi próbálja
megszakítani a köldökzsinórt az új EVO és kilenc generációt
számláló ősei között. Ez a kocsi ugyanis a gyár szerint nem
EVO X, csak EVO, sőt, EVOLUTION. Kedves derékfájós, fájós talpú,
reszkető kezű érdeklődő: ha Önnek az IX, a VII, a VI és
a többi még túl kemény volt, ezt már nyugodtan hazaviheti, nem
lesz gond vezetni. Érthető a kommunikáció (és a fejlesztések)
mögöttes szándéka: ha többen tudják vezetni, többen is veszik majd
meg.
Akár puhább, akár nem, a látvány továbbra is lenyűgöző. Fekete
orrát előrenyújtja, szemeit összehúzza, úgy szimatolja az utat, úgy
keresi az ellenfelet. A motorháztetőre (aluból készült, hogy
könnyű legyen, de hát ez az elődnél is így volt) három légzőnyílást is
vágtak, annyira kell a sok friss levegő a vágtató
vadállatnak. A tizennyolcas felni öntött küllői mögül piros Brembo
nyergek figyelnek kifelé, az első tárcsák mögött kis kopoltyúkon át
ránthatja ki alóluk a forróságot a menetszél. A hatalmas
hátsó szárny feláras, de én kötelezővé tenném megrendelését minden vevő
számára. Enélkül nem is EVO az EVO. (És milyen jó érzés minden
alkalommal megpillantani a széles deszkát, ha vezetés közben
benézünk a belső tükröbe!)
Odabent – mint ezt mindenki azonnal leszögezi, aki csak megpillantja
az új EVÓ-t, és ült az előzőben is – sokkal barátságosabb, mint az
EVO IX. Hej, hogy az
a középkonzol mennyivel igényesebb, mint a régié volt,
lelkendeznek.
Lehet, súgom félve, én igazából nem emlékszem az EVO IX belsejére.
Egyszer mentem vele a Hungaroringen két kört, és csak arra
emlékszem, milyen hihetetlenül kontrolláltan viselkedett végig, ment
előre, ment keresztben, ment az bárhogy, de mindig pont úgy, ahogy én
szerettem volna. Meg hogy milyen szép volt a hangja.
Akár a régiben, ebben is nagyszerűen tartanak a fix
magasságú Recaro sportülések, és igen, ezt még én is észreveszem:
sokkal szebbek és jobban átláthatók a műszerek. Kifinomult
bömböléssel emeli a hangulatot a hifi. Elképesztően sok hely
jut a hátra kerülő pecheseknek (jó szélesre húzhatják maguk előtt
a zacskó száját), és hát, khm, némi csomagtartó is marad azért
a mélynyomó mellett. Jó, legyen: a középkonzol is nagyszerű,
de nekem jó lett volna az előzőé is, mit bánom én, hogy néz ez ki egy
ralialapban. Ha egy autó úgy megy, ahogy az EVO ment eddig, tőlem lehet
középen benne egy rozsdás pléhlap is. Megy-e hát úgy vajon az új, mint
a régi?
Figyelmesebb olvasóink a képeket nézegetve
felfedezhettek néhány apró különbséget az autó között. Igen,
mert ez amerikai modell, kétszer szelte át a Nagy Vizet,
egyszer Japánból az USÁ-ba, egyszer az USÁ-ból ide. Ezért mér
mérföldben a sebességmérő külső gyűrűje, ezért számlál
gallonban a benzinóra, mpg-ben a fogyasztásmérő,
Fahrenheit fokban a hőmérő. Ezért fogja csak
a páratlan végű frekvenciájú adókat (ez utólagos
hekkeléssel orvosolható) a gyári Rockford-Fosgate
szatelitrádió, mely az amerikai műholdas adók vételére itthon
sajnos nem is alkalmas (ez nem hekkelhető meg utólag, mert
ahhoz el kéne tüntetni a Föld görbületét köztünk és
Amerika között), és ezért jár a xenonlámpához kézi
magasságállítás. Sőt, amit Önök nem láthatnak: a motor
csak kinyomott kuplunggal indítható. Ez a pár furcsaság,
mondhatni kényelmetlenség lesz az ára az amerikai EVO jelentős
árelőnyéhez a hivatalosan forgalmazott autóhoz képest.
A számok alapján megy bizony! 6500-as fordulaton öt híján háromszáz
lóerő, 3500-nál 366 Newtonméter jön elő a kétliteres
turbómotorból. 5,4 másodperc kell a kocsinak a százas tempó
eléréséhez, kettő-negyvennél van vége a gyorsításnak. (Tehát
254-et
ez a kocsi nemigen megy!) A fogyasztás egy ilyen sportautónál mindig
valami megfoghatatlan dolog, nagyon használatfüggő. A viszonylag
rövid tesztből nem mernék következtetni valós fogyasztásra, de
a számítógép a vadiúj kocsi pár száz mérföldes történetére
visszatekintve 35 mph-s átlagsebességre 13,5 mpg-s fogyasztást adott,
ami tizenhét és fél litert jelent száz kilométerre.
A futómű kemény, okos és pontos, a kormányon lévő gombbal
változtathatjuk a felügyelő elektronika beállításait attól
függően, hogy épp aszfalton, murván vagy havon használjuk-e immár
kényelmesebb, kulturáltabb kompakt szedánunkat. A váltó
a tesztautón ötfokozatú kézi, de felárért a Lancer EVÓ-hoz
rendelhet kétkuplungos automatát is, aki szeret kormányfülekkel
kapcsolgatni. Én nem szeretek, és a túl sok fokozatot se szeretem,
tehát minden adott volt számomra egy jó kis örömautózáshoz ezzel
a bordó Mitsubishivel.
Rövidítések minden mennyiségben
Az új Evót könnyű lenne azzal elintézni, hogy van benne egy
erős motor, alatta egy mesteri futómű, rajta meg egy szép bódé.
De persze a 295 lóerő a két literből,
a félelmetes stabilitás nagy tempóval kezdett kanyarokban
sok-sok mérnöki részmunkából, megannyi zseniális apróságból áll
össze. Úgy érzem, a Totalcar tartozik annyival
a Mitsubishinek, hogy nem csak egy nyálelválasztást
serkentő verbális óriásplakátot rajzolunk a kocsiról,
hanem kicsit belemegyünk a részletekbe is, és idezúdítunk
pár szép rövidítést – ha már annyit dolgoztak a frappáns
betűszavakon a cég marketingesei.
Ott van például a
MIVEC,
a motort borító műanyagfedél krómfelirata. Kifejtve:
Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system,
vagyis a Mitsubishi elektronikus szelepvezérlő rendszere,
ami a vezérlést tologatja okosan, hogy a nyitás-zárás
minden fordulatszám-tartományban optimális legyen. Vagy ott
a
RISE,
ami nem azt jeletni, hogy a japánok nem tudják
helyesen leírni, mi fűti autójuk kályháját, hanem
a Realized Impact Safety Evolution rövidítése, ami azt
jelenti, hogy a Lancer karosszériája balesetben
tervezetten, okosan, az energia jelentős részét elnyelve törik.
Ja, ez a karosszéria mellesleg a költséghatékonyság
okán azonos padlólemezre épül az aktuális
Outlanderrel.
Persze abban nincs
S-AWC,
vagyis Szuper Összkerékhajtás-vezérlés (nem viccelek,
tényleg ezt jelenti). A kötőjeles rövidítés több
alrendszer összefoglaló neve. Az
ACD,
az aktív központi differenciálművet jelenti, melyben egy
elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplung az útviszonyoktól
függően osztja a nyomatékot az első és hátsó tengely
között. Aztán ott az
AYC,
az Active Yaw Control, az aktív sodródás-vezérlés. No, ez
meg egy folyamatos fékezés-szabályozással kombinált részlegesen
önzásró sperrdifi a hátsó tengelyben, ami segít stabilan
tartani az ívet sodrós kanyarban is. Az
ASC,
az Active Stability Control nem más, mint az ESP,
a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus
menetstabilizáló rendszer, mitsubishiül. A rendszer utolsó
eleme a
Sport ABS,
a blokkolás elkerülése mellett egyéb szmpontokat is
figyelembe vévő gyorsreagálású blokkolásgátló.
És akkor jöjjön a lehetetlen: megpróbálom írásban átadni az
élményt: hogy is megy az új EVO. Nagyon, de... Indítok, felduruzsol
a motor, melegen stabilan tartja a 7-800-as alapjáratot. És
alig van hangja. Megbököm a gázt, a fordulatszámmérő mutatója
szinte késlekedés nélkül ugrik a piros mező felé, de nagyon lassan
ereszkedik vissza. Értem én, az emisszió miatt el kell égetni az előbb
beköpött benzint, de érzem: ebből még baj lesz.
Egyes (hű, de finoman klattyan be a helyére a váltókar, ez
nem minőség
érzet, ez igazi szerkezeti precizitás), elindulok.
A kuplung meglepően könnyű, a kormányt annál határozottabban
kell fognom, erőteljes a visszatérítő hatás is, a gödrök,
kátyúk, és főleg a hoszanti hibák, a nyomvályúk nagyon
elvinnék a kereket, ha hagynám. De hol a hang? Hol
a hang? Kettes, hétezernél száz felett picivel, hármas, na, most
kezdem érezni, hogy ez valami nagyon erős autó, négyes; na itt van,
rándulunk egyet, ahogy a fordulat nem esik elég gyorsan vissza, de
aztán a gyorsulás még mindig eszelős, anyám, hát ez sose fog
leforogni, na jó, nézzük az ötöst, csak mert van, oké, guruljunk
ki.
Lelassulunk ötvenre, gáz, és baszus, elviszi: baromi hosszú váltó,
viszonylag kicsi, pörgős motor, és úgy cirkál ötvennel ötösben, mint
egy 200-as dízel Merci. Na jó, vissza kapcsolok párat, kicsit
csavargatom a kormányt: jobbra harap, balra harap, kis
áttételezés, semmi billegés. Nézzük gyorsabban! Ugrik jobbra, ugrik
balra, semmi bizonytalanság, csinálja, amit mondanak neki. Na, egy szűk
kis duplakanyar, nézzük: hopp, hopp, megcsúszott az orra, de hogy
lehet, nem sodródik, csak mintha játékautó lenne, amit felülről tol egy
hatalmas kisgyerek, mindig amerre akarja, amilyen gyorsan akarja.
A bő másfél tonnát egyszerűen nem érdekli a fizika, száznál
fogja magát, és egykedvűen nekiáll balra, aztán jobbra menni, ahogy
akarom. A fékpedált nyomni kell, újak még a tárcsák is,
a betétek is – ez már nem nekem lesz tökéletes.
Minden amit tudni akartál az EVO X motorjáról - Kattintásra videó
indul
Gyorsulunk, húzatom, már mintha a hangja is megjönne, nem az az
érthetetlen halk zümmögés fog körül, mint elindulásnál, és végre
tényleg érzem azt a sok-sok lovat: kezdenek izzadni,
a sterilitás megszűnik, elkezd beszűrődni valami finom gépi
verítékszag is a Reacarók közé. Rugózás helyett mintha tíz
körömmel kapaszkodna az útba az EVO, a gerincemben érzem
a durva aszfalt összes bazaltszemcséjét, ahogy a gumik
kinyomják őket maguk alól. Gyereket hazavinni az iskolából az
asszonyoknak, jut eszembe a fejlesztési irány, és elvigyorodok. Jó
duma!
Jól van, elég lesz, ebből ennyi jutott, ne bántsuk tovább: pár nap,
és vinné el a boldog tulaj, ne tegyük tönkre az örömét megnyúzott
gumikkal. Bekapcsolom a rádiót: de jól szól! Benyomom az AUTO
gombot a klímán: finoman, csendesen elmúlik a kocsiban az
augusztusi nyár. Gurulgatok visszafelé, csendben, Euro-V-ösen. Mégis
sokan kapják fel a fejüket, ahogy elsiklik előttük a szárnyas
legenda (bármennyire is finom, meg kulturált, ugye), és hirtelen
elkezdem sajnálni, hogy vissza kell adnom. Pedig vissza kell.
A Lancer Evolution alapára tizenkétmillió forint; ebből pont három
darab alapkivitelű
1,5-ös Lancer
jönne ki. A duplakuplungos automata váltóval 12,5 millióba kerül
az autó (ezt a szerkezetet már próbáltuk a szerényebb
teljesítményű
Ralliart
kivitelben, tetszett), a nagyon fullos, csudahifis, MR TC-SST
kódjelű paradoxon, a luxusversenygép pedig 14 millió forint.
Legyen ön az
első aki az EVO X-ről ír!
Nálunk tehát fél millával drágábban adják az új EVO alapváltozatát,
mint az új Impreza WRX STi-t. És ezt meg is értem. No nem mintha
technikailag akkora fölényben lenne az EVO (még ha két literből is
hozza ki nagyjából ugyanazt a teljesítményt, amit a Subaru
két és félből), hanem – vigyázat, szubjektív vélemény következik – mert
2008-ban nagy változás állt be az WRX-EVO háború frontján. Továbbra is
hasonló teljesítményűek, hasonló élményt nyújtanak, de immár az EVO néz
ki jobban. És mennyivel jobban!
További cikkeink
