A számok alapján megy bizony! 6500-as fordulaton öt híján háromszáz lóerő, 3500-nál 366 Newtonméter jön elő a kétliteres turbómotorból. 5,4 másodperc kell a kocsinak a százas tempó eléréséhez, kettő-negyvennél van vége a gyorsításnak. (Tehát 254-et ez a kocsi nemigen megy!) A fogyasztás egy ilyen sportautónál mindig valami megfoghatatlan dolog, nagyon használatfüggő. A viszonylag rövid tesztből nem mernék következtetni valós fogyasztásra, de a számítógép a vadiúj kocsi pár száz mérföldes történetére visszatekintve 35 mph-s átlagsebességre 13,5 mpg-s fogyasztást adott, ami tizenhét és fél litert jelent száz kilométerre.
A futómű kemény, okos és pontos, a kormányon lévő gombbal változtathatjuk a felügyelő elektronika beállításait attól függően, hogy épp aszfalton, murván vagy havon használjuk-e immár kényelmesebb, kulturáltabb kompakt szedánunkat. A váltó a tesztautón ötfokozatú kézi, de felárért a Lancer EVÓ-hoz rendelhet kétkuplungos automatát is, aki szeret kormányfülekkel kapcsolgatni. Én nem szeretek, és a túl sok fokozatot se szeretem, tehát minden adott volt számomra egy jó kis örömautózáshoz ezzel a bordó Mitsubishivel.
Rövidítések minden mennyiségben
Az új Evót könnyű lenne azzal elintézni, hogy van benne egy erős motor, alatta egy mesteri futómű, rajta meg egy szép bódé. De persze a 295 lóerő a két literből, a félelmetes stabilitás nagy tempóval kezdett kanyarokban sok-sok mérnöki részmunkából, megannyi zseniális apróságból áll össze. Úgy érzem, a Totalcar tartozik annyival a Mitsubishinek, hogy nem csak egy nyálelválasztást serkentő verbális óriásplakátot rajzolunk a kocsiról, hanem kicsit belemegyünk a részletekbe is, és idezúdítunk pár szép rövidítést – ha már annyit dolgoztak a frappáns betűszavakon a cég marketingesei.
Ott van például a
MIVEC,
a motort borító műanyagfedél krómfelirata. Kifejtve:
Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system,
vagyis a Mitsubishi elektronikus szelepvezérlő rendszere,
ami a vezérlést tologatja okosan, hogy a nyitás-zárás
minden fordulatszám-tartományban optimális legyen. Vagy ott
a
RISE,
ami nem azt jeletni, hogy a japánok nem tudják
helyesen leírni, mi fűti autójuk kályháját, hanem
a Realized Impact Safety Evolution rövidítése, ami azt
jelenti, hogy a Lancer karosszériája balesetben
tervezetten, okosan, az energia jelentős részét elnyelve törik.
Ja, ez a karosszéria mellesleg a költséghatékonyság
okán azonos padlólemezre épül az aktuális
Outlanderrel.
Persze abban nincs
S-AWC,
vagyis Szuper Összkerékhajtás-vezérlés (nem viccelek,
tényleg ezt jelenti). A kötőjeles rövidítés több
alrendszer összefoglaló neve. Az
ACD,
az aktív központi differenciálművet jelenti, melyben egy
elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplung az útviszonyoktól
függően osztja a nyomatékot az első és hátsó tengely
között. Aztán ott az
AYC,
az Active Yaw Control, az aktív sodródás-vezérlés. No, ez
meg egy folyamatos fékezés-szabályozással kombinált részlegesen
önzásró sperrdifi a hátsó tengelyben, ami segít stabilan
tartani az ívet sodrós kanyarban is. Az
ASC,
az Active Stability Control nem más, mint az ESP,
a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus
menetstabilizáló rendszer, mitsubishiül. A rendszer utolsó
eleme a
Sport ABS,
a blokkolás elkerülése mellett egyéb szmpontokat is
figyelembe vévő gyorsreagálású blokkolásgátló.
És akkor jöjjön a lehetetlen: megpróbálom írásban átadni az élményt: hogy is megy az új EVO. Nagyon, de... Indítok, felduruzsol a motor, melegen stabilan tartja a 7-800-as alapjáratot. És alig van hangja. Megbököm a gázt, a fordulatszámmérő mutatója szinte késlekedés nélkül ugrik a piros mező felé, de nagyon lassan ereszkedik vissza. Értem én, az emisszió miatt el kell égetni az előbb beköpött benzint, de érzem: ebből még baj lesz.
Egyes (hű, de finoman klattyan be a helyére a váltókar, ez nem minőség érzet, ez igazi szerkezeti precizitás), elindulok. A kuplung meglepően könnyű, a kormányt annál határozottabban kell fognom, erőteljes a visszatérítő hatás is, a gödrök, kátyúk, és főleg a hoszanti hibák, a nyomvályúk nagyon elvinnék a kereket, ha hagynám. De hol a hang? Hol a hang? Kettes, hétezernél száz felett picivel, hármas, na, most kezdem érezni, hogy ez valami nagyon erős autó, négyes; na itt van, rándulunk egyet, ahogy a fordulat nem esik elég gyorsan vissza, de aztán a gyorsulás még mindig eszelős, anyám, hát ez sose fog leforogni, na jó, nézzük az ötöst, csak mert van, oké, guruljunk ki.
Lelassulunk ötvenre, gáz, és baszus, elviszi: baromi hosszú váltó, viszonylag kicsi, pörgős motor, és úgy cirkál ötvennel ötösben, mint egy 200-as dízel Merci. Na jó, vissza kapcsolok párat, kicsit csavargatom a kormányt: jobbra harap, balra harap, kis áttételezés, semmi billegés. Nézzük gyorsabban! Ugrik jobbra, ugrik balra, semmi bizonytalanság, csinálja, amit mondanak neki. Na, egy szűk kis duplakanyar, nézzük: hopp, hopp, megcsúszott az orra, de hogy lehet, nem sodródik, csak mintha játékautó lenne, amit felülről tol egy hatalmas kisgyerek, mindig amerre akarja, amilyen gyorsan akarja. A bő másfél tonnát egyszerűen nem érdekli a fizika, száznál fogja magát, és egykedvűen nekiáll balra, aztán jobbra menni, ahogy akarom. A fékpedált nyomni kell, újak még a tárcsák is, a betétek is – ez már nem nekem lesz tökéletes.
Minden amit tudni akartál az EVO X motorjáról - Kattintásra videó indul
Gyorsulunk, húzatom, már mintha a hangja is megjönne, nem az az érthetetlen halk zümmögés fog körül, mint elindulásnál, és végre tényleg érzem azt a sok-sok lovat: kezdenek izzadni, a sterilitás megszűnik, elkezd beszűrődni valami finom gépi verítékszag is a Reacarók közé. Rugózás helyett mintha tíz körömmel kapaszkodna az útba az EVO, a gerincemben érzem a durva aszfalt összes bazaltszemcséjét, ahogy a gumik kinyomják őket maguk alól. Gyereket hazavinni az iskolából az asszonyoknak, jut eszembe a fejlesztési irány, és elvigyorodok. Jó duma!
Jól van, elég lesz, ebből ennyi jutott, ne bántsuk tovább: pár nap, és vinné el a boldog tulaj, ne tegyük tönkre az örömét megnyúzott gumikkal. Bekapcsolom a rádiót: de jól szól! Benyomom az AUTO gombot a klímán: finoman, csendesen elmúlik a kocsiban az augusztusi nyár. Gurulgatok visszafelé, csendben, Euro-V-ösen. Mégis sokan kapják fel a fejüket, ahogy elsiklik előttük a szárnyas legenda (bármennyire is finom, meg kulturált, ugye), és hirtelen elkezdem sajnálni, hogy vissza kell adnom. Pedig vissza kell.
A Lancer Evolution alapára tizenkétmillió forint; ebből pont három darab alapkivitelű 1,5-ös Lancer jönne ki. A duplakuplungos automata váltóval 12,5 millióba kerül az autó (ezt a szerkezetet már próbáltuk a szerényebb teljesítményű Ralliart kivitelben, tetszett), a nagyon fullos, csudahifis, MR TC-SST kódjelű paradoxon, a luxusversenygép pedig 14 millió forint.
Legyen ön az első aki az EVO X-ről ír!
Nálunk tehát fél millával drágábban adják az új EVO alapváltozatát, mint az új Impreza WRX STi-t. És ezt meg is értem. No nem mintha technikailag akkora fölényben lenne az EVO (még ha két literből is hozza ki nagyjából ugyanazt a teljesítményt, amit a Subaru két és félből), hanem – vigyázat, szubjektív vélemény következik – mert 2008-ban nagy változás állt be az WRX-EVO háború frontján. Továbbra is hasonló teljesítményűek, hasonló élményt nyújtanak, de immár az EVO néz ki jobban. És mennyivel jobban!
