Aztán a műszerfalon van egy SPORT BOOST gomb is, aminek megnyomására a motor 230 newtonmétert ad le jóval lejjebb (5000 helyett 3000 1/min-en), meg a kormány elektromos szervója is felkeményedik. Ja, a G. Punto Abarth hűtője nagyobb, a váltója meg hatfokozatú. Jövőre lesz egyébként egy erősebb változata is, az „esseesse” feliratú. A fonetikusan leírt rövidítés a Super Sportból jön, és az Abarth tuningműhely alapítója, Carlo Abarth már a hatvanas évek elejétől használta az 500-as Fiat mérges verzióin. Esseesse Abarthot azonban nem lehet csak úgy venni a boltban, akkor nem lennének hűek az Abarth eredeti, lépcsőnként tuningolós filozófiájához.
Az ember tehát átveszi a 155 lóerős, közérti Abarthját, majd akár rögvest, akár kicsit később (a kocsi egyéves koráig vagy 20 ezer kilométeres futásig bezárólag) átalakíttatja az Abarth-outlet szervizében. Ekkor autója nagyobb turbót kap, ezzel egy csapásra 180 lóerőt és 272 newtonmétert tud. 208 helyett 215 lesz a vége, a százat pedig 7,7 másodperc alatt futja meg az alap-Abarth 8,2-jével szemben. 18-as O.Z.-felniken gurul, a futóművet további 20 milliméterrel megültetik, elöl lyuggatott féktárcsákat és versenyspeckós betéteket tesznek be. Nem tűnik soknak, de az alap és az esseesse között ég és föld a különbség. Erről többet később.
A sajtóeste:
A szállodából egy felettébb ízlésesen berendezett szalonba vittek. Itt állítólag korábban is Abarth-cuccokat árultak, de annak ünnepére, hogy újra önálló márka lett a nehéz időket autódíszítőelem-brandként kibekkelő névből, teljesen átalakították a helyet. A falakon régi fotók Carlo Abarthról és autóiról, pólók, kegytárgyak az első teremben. Eggyel beljebb szivarozó apukák rendelhetnek fiaiknak autót, kagylóülésekből kialakított, piros bőrfotelekben henteregve. E terektől üveggel elválasztva látvány-tuningműhely húzódik. Olyasféle szerszám-arzenálnak, gépparknak, raktárnak azonban nyoma sincs, mint egy igazi szereldében, csupán a csápos emelő és a Dexion-polcokra feltett sok tuningkellék teremti a hangulatot. Valahogy így kellene berendezni bordélyt olyan kuncsaftoknak, akik még csak interneten láttak szexet.
Másnap, Balocco:
A Fiat saját, gyári versenypályája. Szerencsétlenségünkre éppen aszfaltozták, az új burkolat pedig poros, homokos, csúszós volt, a pálya java részét el is zárták. Két órát kaptunk összesen tíz Grande Punto Abarthtal, voltunk rájuk firkászok vagy hatvanan. Pár kört tudtam csak menni, kint, a forgalomban, rossz minőségű úton, start-stop üzemben ki se lehetett próbálni az autókat.
Annyi biztos, hogy a SPORT BOOST gombot mindig érdemes benyomva tartani, különben elég letargikus az autó. Így a Grande Punto Abarth kezesebb az Opel Corsa OPC-nél, simábban lép be a turbója, jóval mechanikusabb a kormánya, nekem az ülése is kényelmesebb volt, bár közel sem annyira extrém, versenystílusú, mint az Opelé. Nem mernék megesküdni, mert rég vezettem mindkettőt, ráadásul teljesen más körülmények között, de egy Renault Clio RS ennél közvetlenebb és sportautósabb, sőt a Mini Cooper S is. Azok viszont jóval drágábbak, ha minden igaz. Magyar árat egyelőre az importőr sem tud, de ha a már ismert, eurós összeget felszorozzuk, 4,7 milliós árcédulát kapunk, ami akár azt is jelentheti, hogy a Grande Punto Abarth megáll öt guriga alatt. Az elég mellbevágó lenne.
Vissza a pályára. A motor tehát elég erős, az autó olyan sportoska-féle - papíron nagyjából ezt tudta közel húsz éve a Peugeot 205 GTI 1.9 is, de abban azért több volt az élet, meg a meghalás is persze. Nincs sok kipufogózaj, Euro 4-es turbótól ne is várjon az ember ilyesmit, de azért elég gépi darálás jön elölről, hogy egy kicsit egyedinek érezzük a hangulatot. A kormány, mint mondtam, nagyon precíz, de a váltó, mintha csupa keménygumi-alkatrészből rakták volna össze a rudazatot, és csak a bot lenne fémből. Bemegy a fokozatokba, hát persze, hogy bemegy, nem is kapcsolgatott nagyon mellé senki, de a váltások nem tartogatnak örömöt.
Kifejezetten bosszantott, hogy az ESP-t nem lehetett kikapcsolni, a sodrós pályán folyamatosan beavatkozott, hosszú kanyarok elején csak a gázt vette el, a végükön, meg a szűkebb íveken belépéstől kilépésig viszont érezhetően átvette az irányítást. Pedig annyiból, amennyit engedett szórakozni, azt lehet sejteni, hogy egészen kiváló lehet a Grande Punto Abarth futóműve. Nem tolja az orrát, gázelvételre finoman csusszan utána a fara, a kaszni alig dől. De végül mindig lecsap az ESP-mennykő, vége a mókának; az ember csak ül a volán mögött és várja, hogy az elektronika körbevigye a kanyaron. A gyáriak állítják, hogy országúton mindebből semmit nem érezni, meg hogy az autó ott kifejezetten élvezetes - úgy legyen. Egy okkal több, hogy tesztre fogjuk.
Aztán nekiálltam fotózni, és arra gondoltam, hogy ezért a látványért biztosan sokan megbocsátják majd a beépített rendőrt. Mert, ugye, adott az eleve jó kiállású, háromajtós Grande Punto. Ezt a fehér fényezés, a sötét ablakok, a lakkozott fekete-szürke alufelnik eszeveszetten feldobják. Egészen kevés a szín, az is mind az emblémáktól származik – olasz elegancia kicsiben. És akár működik a hátsó diffúzor, akár nem, akár kell az ültetés, akár nem, a kocsi kiállása rémesen vagány. Mintha ez lett volna az eredeti koncepció, amiből végül kibutították a szériakivitelt.
Van egy sanda gyanúm, hogy ez az egész Abarth-ügy, a dedikált szalonokkal, a mutatós tuningműhelyekkel csak körítés, ez itt csak egy újabb forró ferdehátúról, amit tűzijátékkal akarnak eladni, mellesleg hozzácsaptak egy eggyel erősebb változatot is. A Ford is hasonlóan csinálta, ott Focus ST-nek hívták a sima Abarthot, RS-nek az esseessét. De olasz körítéssel tényleg van íze a vásárlásnak, ez tény.
Annyit azért érdemes észrevenni, hogy Carlo Abarth gyári autókból épített versenykocsikat. Hogy azokkal aztán nemcsak profi pilóták, hanem magánzók is száguldozni akartak, már nem az ő baja volt. Ha fizettek, hát adott nekik versenyautókat. Ez a mostani újjáélesztés viszont egész másról szól. Itt a fő termék egy tömeggyártású kiskocsiból kevés módosítással hotheccsé fabrikált modell, amivel esze ágában se lesz bárkinek megközelíteni mindenféle versenypályákat. A történetnek hitelesnek kell lennie, ezért fut igazi, lángot lehelő versenykocsi is azonos zászló alatt. Ez a Super 2000-es Abarth, ami az alapoktól egyedi, közúti használatra alkalmatlan célgép, és nem lehet megvenni. De azért drukkolunk a Fiatnak a feltámasztásban. Olyan szép az a skorpiós logó...
…hogy Dr. Orosz, a szerkesztőségi logónörd, az autó február végi bejelentése után egy hosszú téli délutánt a Photoshop előtt töltött, hogy segédvonalak és szögmérő segítségével összevesse az újjáéledt Abarth-skorpiót az eredetivel. Ha kíváncsi a méretes pedipalpok kifejezettebb balra dőlése okozta változásokra, olvassa el a végeredményt a Belsőségen .
Lehetett vezetni az esseesse kivitelt is, de arra külön fel kellett iratkozni, és gyári ember ült jobb egyen. Nagyjából le is maradtam az egészről. Aki ült a kormánya mögött, állította, hogy az az igazi autó, sokkal jobban harap, egyenesen zseniális a futóműve, a fékei is erősebbek. És persze a hangulati tényezők sem utolsók: morgósabb a kipufogója, recarósabb az ülése, az egész kocsi ralisabb. De kapaszkodjanak meg: abban sem lehet kinyomni az ESP-t. Még ilyet...
Az esseesse viszont már 2008 zenéje, most egyelőre a Grande Punto Abarth jön – októbertől a mozikban.
