Kiöltözve

A Suzuki Magyarországon kultikus márka. Máshol az, ami valójában: egyszerű, ezért olcsó és megbízható autó. A Suzuki mindig is ez volt, megváltozására nemigen mutatnak jelek. Az új Grand Vitara formája például kimondottan jól sikerült, az autó mégis a hobbiterepjárók első sikerszériájára adott válasznak fogható fel. Tudják, ami 1994-ben indult útjára a Toyota RAV 4-es bemutatkozásával.

Az új Grand Vitara tesztautóval eltöltött első néhány kilométer után tudtam, hogy nemcsak az idő szépítette meg emlékeimet az első sorozatról, hanem a benzinmotorok is. A Nürburgringen és környékén ugyanis szinte kizárólag a 2,5 literes V6-osokkal lehetett játszani, és akadt néhány kétliteres benzines is. De dízel nem, márpedig tesztautónk dízel, és ezt nem is nagyon igyekszik titokban tartani.

Tudomásom szerint az 1,9-es turbódízel Renault (a magyar honlapon még műszaki adatok is alig), igazi régi vágású motor. Közvetlen befecskendezéses és közös nyomócsöves ugyan, de érződik rajta, hogy nem a Grand Vitarához fejlesztették ki. Hangos, meglepően kulturálatlan járású, szélesen tátongó turbólyukkal. A dízelzajnak és a vibrációnak az utastértől való elszigetelése öt-tíz évvel ezelőtti színvonalú, indítás után azonnal remegni kezd a kormány, a váltó, a pedálsor. Szerencsére az autó összeszerelési minősége messze felülmúlja ezt a szintet, az utastér semmit sem tesz hozzá a szörnyű akusztikus élményhez.

A 129 lóerős teljesítményű, 300 Nm-es nyomatékú motor azonban nemcsak zajkeltésében közelít a pick-upok szintjéhez, hanem viselkedésében is. A hatalmas turbólyuk előtt hiába tapossuk a gázpedált, nem történik semmi. A turbó elindulásával, 2000-es fordulattól már megérkezik a nyomaték, de szinte ugyanebben a pillanatban új értelmet nyer a motorzaj. A Grand Vitara motorja ugyanis döbbenetes zaj kíséretében időzik a felsőbb fordulatszám-tartományokban.

A kimondottan ízléses külső, az egyszerű, mégsem unalmas belső forma, illetve a motor közti nagyon éles disszonanciát nehéz feldolgozni. Sokat segített, hogy az Adventure Parkban számos előző generációs turbódízel Grand Vitara található. Amikor megérkeztem, rögtön át is pattantam az egyikbe, és kíváncsian izzítani kezdtem. Indítás után azonnal ismerős bizsergés futott végig a kormányon tartott kezemen és a féket nyomó talpamon; és a hangos kerregés is kísértetisen hasonlított az új modellben szerzett tapasztalatokhoz. Amikor a régi Grand Vitara dízelét jól ismerő oktatót összehasonlításra kértem, csak annyit mondott: "Igen, ezek munkaautók."

Ekkor tűnt fel a színen Rácz kollega a Toyota RAV-4-gyel, ami elvileg a hobbiterepjárók piacának meghatározó tagja. Örültem, hogy újabb lehetőséget adhatok a Grand Vitara motorjának a bizonyításra, hogy valójában nem is hangos, és simán jár. Gyorsan helyet is cseréltünk, elvégre akkor érzi az ember a különbséget legjobban, ha közvetlenül az egyikből autóból a másikba ül át. A különbséget éreztem, markánsan. És ettől kezdve abban is biztos voltam, hogy nem kritikai érzékemmel van baj, hanem a Grand Vitara turbódízelével.

Persze ez nem jelenti azt, hogy a Grand Vitarával ne lehetne békésen együtt élni. Ha az ember nem erőlteti a személyautós vezetési stílust, kellemesen el lehet evickélni a városi forgalomban és az autópályán. Az elvileg 170-es végsebességet azonban el lehet felejteni, 130-as utazótempónál még pont elviselhető a zaj, e fölött igazából a hifi sem sokat segít.

A dízelmotor szörnyűségeitől eltekintve kellemes jármű. Utastere, csomagtere tágas. Az ülések előrehajtásával remekül variálható a belső. A kalaptartó azonban nem a legjobban kezelhető fajta, ráadásul nem ér el a hátsó ülések támlájáig, az ott keletkező folytonossági hiányt az autóipar egyik legbénább megoldásával oldotta meg a Suzuki: a hátsó ülés fejtámlájának merevítőjére pattintott kis nemtudommivel. Az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlának akad hátránya is.