Teszt: Dacia Logan Van 1.5 dCi 86 LE - 2009

Megjöttek a vízszerelők – ordította Vályi Pista, amikor befordultam a garázsba, ezzel nagyjából meg is mondta, kik ennek a kisteherautónak a potenciális vásárlói. Ez még valójában a facelift előtti MCV használták fel, erről tanúskodik többek közt a márkajelzés is, ami megmaradt a kék Dacia-pajzsnak, a jelenlegi sörnyitószerű krómozott embléma helyett. Pedig egy sörnyitó menyivel jobban passzolna egy melósautóhoz. Persze olyan nincs, hogy valami nem sörnyitó. Egyébként, ha valakit ez zavar, a Dacia klub oldalán részletes leírást találhat az embléma cseréjére. Azért figyelem: az új jel nem pontosan illik a régi helyére.

Ha hihetünk a katalógusadatoknak, a Logan Van 800 kg-mal terhelhető, ezzel a 2,5 tonna össztömeg alatti kisáruszállítók között vezetőnek számít. Kicsit sikerült a szokásos személyautós vanok és a puttonyos áruszállítók közé belőni. A költséghatékonyság jegyében megmaradtak az MCV hátsó ajtói, annak ellenére, hogy ebben a kategóriában inkább tolóajtó a megszokott, bár például a Škodánál is hasonló megoldást választottak hajdanán a Forman Pluson. Ez a szűk helyeknél akár zavaró is lehet, viszont így mindkét oldalon rakodhatunk, ami a kategóriatársaknál rendszerint csak felárral oldható meg.

A rakteret az utastértől egy domború (vagy homorú, attól függ, honnan nézzük, ugyebár) bordázott műanyag lap választja el. Reméljük, a jövendőbeli sofőrök okosan rakodnak, és nem fogja egy elszabadult sörpad a halálukat okozni. Legfőképp mert igazán hosszú tárgyakat inkább a kocsit teljes hosszán végigérő (feláras) tetőcsomagtartón érdemes szállítani, noha a raktér is több mint 1,9 méter hosszú. Úgyhogy villanyszerelőknek és óriásplakát-ragasztóknak a kombi Wartburg után ideális.

Hátulról 1/3-2/3 arányban nyitható ajtókon lehet bejutni, amelyekről a kézikönyv fontosnak tartotta megemlíteni, hogy 40, 90 és 180 fokba lehet őket rögzíteni. Ebből a 40 fokot nem egészen értettem, hiszen az résnyire nyitott állapotot jelent. De biztos erre is van igény. A raktérben a szállítmányra veszélyes sorjákkal nem találkoztam, viszont számos rögzítési pontot helyeztek az előrelátó tervezők. Azért ha nem a kispárnagyárnak szállítunk habszivacs golyókat, érdemes lehet a szűkre szabott belső burkolatot kibővíteni, mivel a hegyesebb és nehezebb tárgyak kibökdöshetik az oldalfal lemezét, és akkor igen gyorsan támadhat a rozsda

A motor a jól bevált 1,5-ös Renault dízel, amivel találkozhattunk a Mégane-ban és a Thaliában is. Nyilván gyorsulási versenyekre nem ezzel indulunk, de a rendelkezésre álló 200 Nm nyomaték a városban teljesen elegendő. Szinte alig evett valamit, a túlnyomóan városi forgalomban megtett 400 kilométeren 5,5 literre jött ki a fogyasztás, bár különösebben soha nem volt megrakva. A legnagyobb súly két felnőtt férfi (2*80-90 kg) és két szerver volt, darabonként körülbelül 40-45 kilósak.

A motor hangja eléggé betolakodott az utastérbe, de sikerült olyan frekvencián maradnia, hogy nem lett különösebben fárasztó pár óra autózás után se. Viszont a nagy doboznak köszönhetően a motorzaj mellé társult a futómű dobogása is, így minőséginek nem mondható gyári Blaupunkt rádió és a mellékelt hangszórók csak nehezen tudták túlharsogni a menetzajt. Az audiorendszert amúgy 50 000 forintért mérik, ami egy egész kicsit túlzásnak tűnt. Egyébként dicséretesen kiküszöbölni sikerült a rezgéseket a váltó környékén is, teljesen stabilan állt a váltókar, nem úgy, mint pár millióval feljebb egyes típusoknál.

A futómű ideálisnak tűnik Budapest útjaira, jól csillapította az aszfalt folytonossági hiányainak hatásait. Az elöl tárcsa-, hátul dobfék hatékony kombináció, jobban meg lehetett vele állni, mint néhány kis kategóriás full tárcsafékes típussal. A kormányt nem szervózták túl, de jól kezelhető. De ezt a gyengécske szervót is csak a drágább kivitelhez kaphatjuk meg, ahogy a villanyablakot és a központi zárat is.

A vezetőülésbe ülve örömmel észleltem, hogy sikerült megoldani a kisáruszállítókban tapasztalt ülésállítási dilemmát: általában az van, hogy keveset lehet állítani a háttámlán, és majdnem vigyázzülésben kell vezetni. Itt annyira jól játszottak a raktérelválasztóval, hogy kellően domborul a hátradöntéshez. A kárpit nem volt izzasztós, de ebben azért segített a feláras manuális klíma is. Az utasülésnél kikapcsolható a légzsák, így itt is biztonságosan szállíthatjuk a gyermeket, bár az anyját ez esetben otthon kell hagynunk, családi autónak tehát nem ideális a Logan Van.

Kevés, de hasznos extrát kérhetünk az autóhoz, így ha én vennék, biztos megrendelném hozzá a raktérszőnyeget és a klímát, viszont kihagynám a siralmas rádiót, és inkább utólag szereltetnék be az igényeimnek jobban megfelelő audiót. A tesztautóban az említett extrák benne voltak, így a 2,3 millióról induló kocsi ára egészen a nettó 2,5 millió forintig kúszott. Ennél olcsóbb kisáruszállító a piacon jelenleg nincs; a kvázi családtag Renault Kangoo Express vagy a Clio Société 1,5-ös dízel egymillióval drágább, még a kisautókból készített teherautók is, mint például a Fiesta Van, többe kerülnek, ráadásul a méretük is alulmarad a Logan Vannel szemben. Ami legjobban megfogná, az talán a Citroën Berlingo rövidebb változata, ami 2,89 millióba kerül.

És hogy mi volt ez a duma a heringekkel? Hát a szag: a jellegzetes, modern Dacia-szag továbbra is széria.