Webasto S91 midibusz

A Rába alváz hátuljában található a 156 lóerős Mercedes-motor, ez Euro 5-ös, azaz AdBlue-adalékkal irtja a nitrogén-oxidokat a kipufogógázból. A váltó ötfokozatú, az Allison automata érdekessége, hogy van egy úgynevezett nyuszi üzemmódja is, emiatt fontos a sok kapaszkodó a buszon. Ez nagyjából a személyautók automatáinál a sport fokozatnak felel meg: jól kihúzatja a motort. Ez itt akár 2700-as fordulatszámot is jelenthet, hiába, ez alapvetően egy haszongépjármű-motor, például a Mercedes Atego teherautókban használják. A hidak a Rábától érkeztek, az első futómű független, a hátsó már kevésbé: itt egy egyfokozatú merev hidat használnak.

A fékrendszerben kizárólag tárcsafékek vannak, a légfékrendszert a Knorr-Bremse, a légrugózás szintszabályzását a Wabco szállította. Ez utóbbi nagyon okos, például képes a térdeplésnek hívott trükkre, ami valójában azt jelenti, hogy ajtónyitáskor kicsit oldalra billenti a karosszériát, pár centivel kedveskedve az időseknek. Az ECAS-nak hívott légrugórendszer például nagyjából azt is meg tudja saccolni, hogy hány utas van a buszon – állítólag a BKV-tesztek során hatvanhatan is felfértek a járműre, holott hivatalosan tizenhét ülő- és huszonöt állóhely van az S91-en.

Amikor a busszal elindultunk, az első benyomásom az volt, hogy hangos. Mint kiderült, a BKV-tender előírása szerint automata tűzoltó rendszert is beépítettek (+kétmillióért), ezzel tisztelegve a 405-ös emlékének. Hogy mi értelme egy negyvenes flottára rákölteni két további busz árát, azt most ne firtassuk. Viszont az lett a dolog következménye, hogy ahol eddig hangszigetelt burkolat volt, ott most egy speciális, 1100 fokig tűzálló szigetelés van, ami a hangot kevésbé csillapítja, és ettől a motor hangja intenzíven jelen van az utastérben. Amennyiben elkezdődik a sorozatgyártás, kitalálnak valamilyen műszaki megoldást erre, hisz a mostanit csupán a kényszer szülte.

Rögtön a második megállapítás: az S91-es átkozottul megy. Hogy életszerű legyen a próba, célba vettük a Gellért-hegyet, ahol kiderült: röhögve megy föl, legalábbis két utassal mindenképp, a nyuszi üzemmód pedig rátesz még egy lapáttal. Ez a kétutasos üzem olyan fölényes, hogy gond nélkül elhiszem: további háromtonnányi élősúlyt is elbírna. Mindenesetre a nagy kapaszkodásban én többször akaratlanul megnyomtam a leszállásjelzőt, ha ez jelent valamit.

Ennél borzalmasabb már csak a fékpróba volt, hasonlót légfékes járművön még nem éltem át. A lejtőn, vizes felületen is akkorát fékezett az S91, hogy beestem a szélvédő és a vezetőfülke elválasztó fala közé. Valójában 17 ülő és 25 fekvő utasra kellene hitelesíteni a típust, bár a Csollány Szilveszter kaliberű utasok talán képesek megtartani magukat, a kapaszkodókba csimpaszkodva.

További infók: a busz remekül fűthető, hiába, specialistákkal van dolgunk. Azaz, ha valaha ilyen közlekedik majd, és hideg lesz rajta, ez csupán két esetben fordulhat elő: nyáron, amikor megy a klíma; vagy ha kikapcsolják a fűtést. A padló értelemszerűen csúszásmentes, érdekesség, hogy az első ajtónál a padlót fűtik is, hogy télen ne fagyjon oda a latyak.

Azt persze érezni, hogy az üléseket nem hosszú túrákra alakították ki, hanem maximum félórás utakra. A városi busz már csak ilyen műfaj, csupán egy széket kell jól megcsinálni, de azt nagyon: a vezetőét. Ez kifordul, a támlájának az ívelése is állítható, önálló rugózása van és még sorolhatnám. A vezetői luxus netovábbja a hűthető-fűthető italtartó. Az S91 műszerfala egyedi, azaz legyártották a műanyag héj szerszámait a típushoz. Nem nyújt különösebb esztétikai élményt, de funkcionális. A két nagy kerek műszer között ott a ma már szokványos képernyő, ezen a CAN-buszos rendszer okosságai programozhatók, lekérdezhetők.

Az számomra sem volt világos, hogy egy nagyobb megrendelést hogyan teljesítene a Webasto a maga kis telephelyén. Adamis Gábor elárulja: sehogy. Ehhez mindenképpen külső gyártó partnerekre van szüksége, itthon van ilyesmire kapacitás. Az is fontos információ, hogy az autóbuszgyártásban minden egyes munkahely további 7-8 munkahelyet teremt a háttériparban, a beszállítóknál. Már csak ezért is érdemes lenne a hazai gyártást erőltetni, pláne, hogy itthon megvan a gárda, aki ért hozzá.

Az S91 ára kialakítástól függően 38–50 millió forint, azaz nem olcsó, ha mondjuk összevetjük egy normál, szóló autóbusz árával. Erre csak annyit mond az ügyvezető, hogy ez nem az autóbuszok Trabantja, ha minőségi részegységekből építik, ez ennyi. Értelemszerűen sok függ a sorozatnagyságtól is, hisz a beszállítók is máshogy kalkulálnak nagyobb mennyiség esetén.

Hogy mi lesz most az S91-essel? Egyelőre nem tudni, hisz a busztendereken alapvetően nem a műszaki adottságok, hanem gazdasági és politikai érdekek csapnak össze. Egy biztos, ha most folytatódik a huzavona, akkor abból egy évnél hamarabb nem lesz új midibusz a fővárosban. De, mint Adamis Gábor mondja: „a 405-ösök velünk vannak”.