Megvolt: Peugeot Boxer 2.2 HDi 100 H1L1

TaláncCsak egy számmal nagyobb. Mindkét kocsi alapméretes volt, amit a Fiatnál CH1-gyel, a franciánál a gyakoribb H1L1-gyel jeleznek. H mint magasság, L mint hossz. Ez jelen esetben 2670 mm platóhosszt és 1662 mm belső magasságot jelent, ami éppen elég a kedvenc fehér heverőnk transzportjához.

Pontosabban elég lett volna, ha a Peugeot nem burkolja be a rakteret egy kevéssé sérülékeny lemezzel, ami egyébként követendő példa. Viszont jelen esetben az utastér elválasztófalán lévő burkolat pont annyit vett el a hosszból, ami miatt a heverőre már nem tudtuk rácsukni az ajtót. Így a klasszikus kössük át gurtnival az ajtót megoldással oldottuk meg a problémát.

Raklapos áruból viszont még éppen hogy befért három szabvány EUR, az ajtót rácsukva rögzíteni se kellett őket, garantáltan nem tudtak előre-hátra mozogni a 8 m3 térfogatú raktérben. Ami amúgy jól el volt látva rögzítőszemekkel, kivéve az elülső részen, oda azért még elfért volna egy-két fül. A raktérajtó kivételesen nem volt üvegezett, ettől az számomra kevéssé pozitív extrától megkímélt az importőr. Egyébként az 1000 bögre, és a számtalan póló, miegymás meg se kottyant, a terhelhetősége 1155 kg volt, ezek meg nem nyomhattak sokkal többet 500 kilónál.

Itt derült ki, hogy igazából egy a 2,2-es HDi a maga 100 lóerejével és teherautóknál nem túl soknak számító 250 Nm-vel is pont elegendő teljesítménnyel bír, ha mondjuk leginkább városban, és nem teljes terhelésen használjuk. Az ötsebességes váltó kellően rövid volt alacsonyabb fokozatban, hogy dinamikusan tudjak megrakva is gyorsulni, de elég hosszú 3-4-5-ben, hogy ne forogja szét magát. Persze ha vegyesen használnám és hosszabb távokra is mennék, inkább a 120 lóerős motort választanám a 6-os váltóval.

A kormány nincs túlszervózva, de sok tekergetés után se fárasztó, a kocsi fordulóköre 10,76 m, amivel pár kategóriatársát azért leveri. Jól irányítható, a nagyméretű tükrök az alján a már kvázi kötelező kiegészítő tükrökkel kiválóan láttam, hogy éppen mit taposok el magam mögött. Sajnos itt is integrálva van bele az index, ami bár jól néz ki, jobb lenne valami kevésbé sérülékeny helyre tenni.

A kocsiban szinte alig volt extra, hiszen míg a villanyablak már évek óta szériaként szerepelnek, egy nyamvadt rádió még mindig opciós tétel, nem is került bele. Persze mi sírunk mindig alapmodellekért, hát most megkaptuk. Na jó egy manuális klíma és egy hűtött kesztyűtartó azért beesett, kár hogy még nem tudtam élvezni az áldásait. Ettől eltekintve vezetőként kellemes volt az autó, az ülésről még Vályi Pista is dicshimnuszokat zengett, pedig az is az alapmodell volt, nem a teleszkópos súlyállítós. Ami mellett természetesen bal oldalon ott figyel a kézifékkar. Természetesen ha kitakarjuk a kormányt, itt se jönnénk rá, éppen melyik gyártó teherautójában ülünk, hiszen szinte minden jellegzetesen fiatos.

Lassan megérkezik a olasz-francia teherautó kényszerű ráncfelvarrása is, a harmadik generáció lebiggyedő ábrázatát már 5 éve láthatjuk változatlanul az utakon. Mondjuk én remélem, a külsőn nem sokat változtatnak, nekem szimpatikus, ha egy járműnek van karaktere. Viszont a környezetvédelmi szabályok miatt érkező módosított motorok mellett egy zárható csomagrekesztől például az utasülés alatt valószínűleg örömódákat énekelnének a sofőrök, akik a dolgaikat, táskáikat most változatos trükkökkel próbálják elrejteni a kocsiban a kíváncsi szemek elől. Az apróbb dolgokat viszont számtalan rekeszben, nyílásba tudtam eltenni, bár itt még nincs olyan pohártartó-dömping, mint például az új Masterben.

A dobozos trió esetében is inkább a szimpátia és az aktuális akciók dönthetnek, hiszen a kivitelezés, felszereltség és a motorkínálat pont ugyanolyan. Most például a Fiat Ducato CH1 2.2 Mjet 100 nettó 4 662 000 forint, Peugeot Boxer H1L1 2.2 HDi 100 nettó 4 765 000 míg a Citroën Jumper L1H1 2.2 HDi 100 nettó 4 715 000 forint listaáron kapható. Az azonos teljesítményű Master nettó 4 745 000, a Ford Transit SWB nettó 4 570 000 forintba kerül, de csak 85 lóerős motorral.