Beülve a kocsiba rögtön feltűnt a 90-es évek japán autóinak barna színösszeállítása, a fabetét ami egyáltalán nem akar fának látszani. De ezen kívül nem nagyon lehet belekötni a belsőbe: számtalan apró rekesz várja a telefonom, belépőkártyám, miegymásom. Sajnos itt is megvan a pickupok nagy hátránya, a csomagtartó teljes hiánya. Ráadásul a hátsó ülés se dönthető, így a mögötte lévő kis rész is kihasználatlanul marad. Így nem marad más hátra, mint felépítményezni a rakteret, a szokásos dobozos megoldással. Lehetőleg kevés átlátszó ablakkal.
Az ajtókra eléggé rátolták az üléseket, de azért nem annyira, mint a Land Rovereken. Így az ajtóban csak egy lapos hely maradt, cserébe középen szép széles sáv lett pohártartókkal, tárolókkal, és ide került a 4x4 kapcsolója is. Az összkerékhajtást 80 kilométerig kapcsolhatjuk, bár ennek nem sok értelme van, hiszen ahova ez kell, már úgysem száguldozik az ember. A ráncfelvarrás sok apró változást hozott a fülkében, például már rendelhető hozzá két légzsák, és kapott egy multikormányt, tempomattal.
A magas üléspozíció miatt kiválóan át lehet látni a forgalmon, a kormány jól van áttételezve, a fordulókör 11,2 méter, nem is rossz. A váltó ötfokozatú, jól kapcsolható, de nem túl kapkodós. Kellemes az áttételezés és így nem is hiányzott egy hatodik sebesség. Másfél hétig nyúztam a kocsit, ezalatt túlnyomórészt városi forgalomban, mindennapi autóként használva 8,5 litert evett a common rail dízel.
A Goa (indiában Scorpio) a médiában
A bollywoodi filmesek megmutatják, mire képes egy Mahindra.
És reklámban is igen erősek
Ezeknél az autóknál az hátul utazók utasok szinte mindig másodlagos személyek, de nem a Goában. Itt a DC változatban hátsó szellőzőrostélyokat és extra hosszú ülőlapot ás könyöklőt kaptak, amit az utasaim nagyon dicsértek. Sajnos az viszont kiderült, hogy akárcsak a legtöbb mai dízelnél, itt se árt egy állófűtést beszerelni, mert 0 fok körül már igen lassan melegszik be a rendszer.
A plató 55 centi mély, 153 centi hosszú és 152 centi széles, ez kategóriájában a legmélyebb, kiterjedésében a középmezőnyben fut. Ez a verzió platóponyvás változat, ami annyit tett, hogy a belsejében sajnos nem volt rögzítési lehetőség csak a széleken.
Emiatt szinte csupasz a raktér, amit egy barátom gyerekei mindjárt kineveztek élményparknak, és fel le ugráltak, rohangáltak benne. A haverom kérdezte, hogy levegye-e őket, de jeleztem, hogy ebben nehezen okoznának kárt 1,5 meg 4-5 éves gyerekek. És ez a kategória legnagyobb előnye is, nehezen lehet benne kárt tenni. Mondjuk ha magamnak venném, azért raknék bele pár rögzitőfület meg platóbélést.
A nálam lévő modellben csak a légzsák és az ABS volt extra, ezeket egy csomagban lehet rendelni, így a nettó 3 999 000 akciós árra (listaár 4 350 000) még ráugrik 170 000 áfátlan forint. Az Isuzunál ennyiért a szimpla kabinos hátsókerekes alapmodellt kapjuk, igaz abban a klíma és a légzsák viszont széria. Az L200 nettó 4,6 milliónál kezdődik, a Ranger éppen kifutóban, új meg még nincs. Egy alap 4x2-es Amarokot 4,9 millióért tudunk elhozni, a Hiluxot pedig ötmillió alatt nem kapunk. A Goa nem tűnt rosszabbnak a többieknél, így elég jó ár/értékkel rendelkezik.
Támad India
Hamarosan két újabb családtag érkezik hozzánk a Mahindra családból. A XUV500, ami egy X5 méretű hétszemélyes SUV. A kocsit nemrég mutatták be, és a bevezetés utáni 8 nap alatt eladták a következő négyhavi gyártási kapacitást.
A másik testvér a Genio lesz, ami egy nagyobb méretű pickup, korszerűbb rugózással és sokak által elfogadhatóbb dizájnnal.
A tesztautót az Eurasia Motor Hungary-nak köszönhetjük.
