Az óvatos fészliftek korát éljük, de néha még egy állítólagos modellváltásnál se tudom megkülönböztetni a régit az újtól.
Külsőleg semmit nem módosult a korábban nálam járthoz képest és belsőleg is csak a még korábbihoz képest változott. A műszerfalon például a bütykös szellőzők elhúzogatóssá alakultak. Az utas elől a jó kis kapaszkodót meg kitúrta a széria légzsák. Pedig terepen talán több haszna lenne az előbbinek.
Az ajtókárpiton történt a legnagyobb változás, a zsebek és kárpitelemek átformálódtak, és az első ajtókra immár elektromosan mozgatható tükrök kerültek. Amikben amúgy kiválóan látni mindent, ami mögöttünk történik. Kívülről új orr és pótféklámpa jutott neki, technikailag pedig egy erősebb motor, ami már 107 ló helyett 116 lett, 250 Nm helyett pedig 290.
Ehhez képest a mostani ráncfelvarrást már élő ember nem veszi észre, még beülve se. Ugyanis kizárólag a műszaki tartalom változott. Már 120 lóerős a 2,2 literes osztrák AVL fejlesztésű turbódízel, ami teljesíti az euro 5-öt is. Panasz a korábbira sem volt, de most mintha jobban ment volna, persze lehet, hogy ezt csak bebeszéli magának az ember. Halkabb nem lett, de hangosabb se.
A másik nagy változásnak a gyakran terepre merészkedők örülhetnek igazán. Ugyanis a korábbi 80 százalékig önzáró hátsó difi immár 100%-os lett. A 4x4-et ugyanúgy 80 km/h-ig kapcsolhatjuk, és ha már nagy a gond, jöhet a felező. Ha felezőre nem is, de az összkerékhajtásnak most nagyon örültem.
A tavaszi nagy havazás engem a Balaton északi partján kapott el, így az indiai JK Tyre abroncsok és a Goa technikája küzdött az elemekkel rendesen. De végül sehol nem akadt el, a jeges emelkedőkön is simán felkúszott, a takarítás teljes hiánya ellenére. Csak a körforgalmakban lehetett érezni, hogy bizony jó lett volna a platón 2-300 kilónyi bármi, mert így terheletlenül dobálta a farát rendesen.
Duplakabinos pickupok összehasonlítása
| Isuzu D-Max | Nissan NP300 | Mitsubishi L200 | VW Amarok | Toyota Hilux | Mahindra Goa | |
| Hossz | 5295 | 5260 | 5185 | 5254 | 5255 | 5098 |
| Tengelytáv | 3095 | 3000 | 3000 | 3095 | 3085 | 3040 |
| Hasmagasság | 225 | 205 | 230 | 249 | 212 | 210 |
| Plató hossz | 1552 | 1485 | 1505 | 1555 | 1547 | 1530 |
| Plató szélesség | 1530 | 1390 | 1470 | 1620 | 1515 | 1520 |
| Plató belső magasság | 465 | 435 | 460 | 508 | 450 | 550 |
| Fordulókör | 13,1 | 12 | 11,8 | 12,9 | 12,2 | 11,2 |
| Első terepszög | 30 | 33,4 | 31 | 28 | 30 | 39 |
| Hátsó terepszög | 23 | 24,9 | 31 | 23,6 | 26 | 21 |
Ez tehát még mindig munkaautó, pont annyi luxus van benne, amennyi kell. Hiszen manapság már talán nem extra a klíma vagy az automata villanyablak és a villanytükör. Ezt most 4,6 millióért kaphatjuk meg nettó áron, ezzel a legolcsóbb a piacon. Az Isuzuból kétszázzal többért kapunk fapad változatot, igaz, az jó 40 lóval erősebb, a többiek meg sokkal drágábbak.
Felkértem a TC-hez közel álló két pickupost, próbálják ki
Bocsi Péter - Meglátni és megszeretni...vagy valami hasonló.
Ez jutott eszembe, amikor a Mahindra Goát szembesodorta velem a jószerencse. Kétségtelen, hogy a japán és amerikai pickupok formáihoz szokott szem először furcsának látja az indiai kisteherautó - mondjuk úgy - egzotikus megjelenését és majdnem biztosan mindenkiből feltör valamilyen reakció, az viszont borítékolható, hogy ezek a vélemények közel sem lesznek egyformák. Belőlem erős kíváncsiságot váltott ki, bár nem voltak túlzott elvárásaim vele szemben, és leküzdhetetlen birtoklási vágy sem kerített hatalmába.
Ha elvonatkoztatok az elmúlt évtized platósainak formatervétől, és lehunyt szemmel, egy munkához ideálisan használható pickupot képzelek magam elé, a Mahindrához igencsak hasonló megjelenésű gépet kell hogy kapjak. Minden adott: tágas utastér, jól belátható karosszéria, nagyszerűen pakolható rakodófelület. Helyet foglalva a volán mögött a legszembeötlőbb dolog az volt, hogy piszok magasan ülök. Nem csak a talajhoz mérten, de a gépháztető is mélyebben helyezkedett az addig megszokottnál, amire nem mondhatom, hogy rossz érzés, mert így sokkal jobban ráláttam az autó sarokpontjaira, és ez igen előnyös annak, aki mondjuk nem szokott ilyen terjedelmű járműveket vezetni.
A kormány fogása, dőlésszöge tetszett, a pedálok elrendezése is, könnyen magaménak éreztem az üléspozíciót, jól el is kerülte a figyelmem, miként is lehet azt testre szabni. A motornak még kellemesnek mondható a zajszintje, ami menet közben sem válik zavaróvá, ha mégis inkább Gary Moore-t hallgatnánk, segítségünkre lehet egy elég jó audiorendszer, amiből a hátul utazókra gondolva két hangszórót ötletesen a hátsó szélvédő fölött applikáltak a kárpitba.
Nagyobb utazási tempónál szükség is lehet erre az opcióra, mert az autó sajátos formájából adódóan országúton már generál némi szélzajt. Szépen elindul, menet közben is meglepően jól adja le a nyomatékát a kocsi orrában dolgozó 116 lóerős gépezet, a váltó áttételezése is nagyon tetszett, jól harapott, ahogy kapcsolgattam felfelé. A kapcsolási érzetben viszont találtam kifogásolhatót, ami nem biztos, hogy az autó hibája, talán már túlságosan megszoktam a japánt. Mindenesetre harmadikba csak ritkán sikerült akadálymentesen betolni, ami remélhetően nem általános jelenség a típusnál.
A hátsó üléssorról csak pozitívan tudok nyilatkozni (pickupokhoz mérten), szava sem lehet az egész napos robotolásban megfáradt építőmunkásnak, ha ilyen trónokon ülve térhet haza. Alacsony padló, magas ülés: nyoma sincs a kényelmetlenül nyakunkba húzott térdeknek, ami a korábbi platósok (köztük a Nissanom) sajnálatos velejárója volt, itt már gondoltak a hátsó fertályra is, nem mostohagyerekként kezelik az ott utazót. Kisteherautóról lévén szó igen fontos részét képezi a plató, ideális esetben emiatt vásároljuk a kategóriát. Tekintélyesen hátranyúlik, ami méretes mivoltát sejteti, simán hozza a mai pickupokra jellemző hosszúságot és szélességet, viszont a mélysége az, ami felette áll a legtöbb vetélytársénak, ebből nehezebben szabadul el bármi is, hacsak nem hagyjuk lenyitva az abban a helyzetben is jól terhelhető hátsó ajtót.
A padlón nem találtam rögzítőfüleket, viszont kárpótol a puttony külső, peremes kialakítása, amibe szinte bárhol beleakaszthatjuk a pókot, spanifert. Kapunk hozzá platókeretet is, ami addig jó szolgálatot tesz, amíg a plató alsó sarkából indítva rögzítjük rajta a felfelé túlnyúló szálanyagot. Viszont ha a felcsukott platóajtón át hátrafelé is túl szeretnénk lógatni, némi piros zászlóval díszítve a deszkát/csövet/állványpallót, biztosra vehető, hogy az elöl, a fülke fölé érő rész nyomot hagy a fényezésen, nagyobb buckán átzökkenve pedig akár a tetőlemez formáját is módosíthatja.
Aki szeret barkácsolni, némi toldattal kiküszöbölheti a problémát. Mindent összegezve kellemesen csalódtam a Mahindrában, ha az ár/érték arányt is figyelembe vesszük, erősen számításba vehető, jól használható igásló, aminek rengeteg szerethető, ehhez képest kevés bosszantó, ám javítható tulajdonsága van. A többit majd az idő megmutatja, mindenesetre ezentúl néha rákeresek a Népítéletben. Nekem bejött.
Koncz János - Egzotikus öszvér Indiából
Pár perces szemrevételezés és egy rövid próba után csak néhány benyomást tudok felelősséggel megosztani a Goáról. A tény, hogy egyéniség: formájával, stílusával kilóg az aktuális kínálatból, azonnal felismerhető. Nekem tetszik ez a kicsit retrós karakter, a hetvenes évekbeli Jeepekre visszautaló forma. A rövid orr után nagy belmagasságú, meglepően tágas kabin következik, amelyből óriási szélvédőn át figyelhetjük az utat. A plató viszont nem nyújt stilisztikai meglepetéseket, a megszokott másfél méterszer másfél méteres alapterületű, jól pakolható fémteknőt kapjuk, széles hátsó ajtóval, mellette keskeny, függőleges csíklámpákkal.
A platóra természetesen szerelhetünk dobozt, és máris lesz egy jókora zárható rakterünk. A beltéren látszik, hogy a Mahindra igyekszik kényeztetni az európai vásárlókat, ám a végeredmény nem annyira meggyőző, mint a külső forma esetében. A stílus nem egységes, és számos elem kilóg a pickup-stílusból. A mérőórák dizájnja a BMW–korszakos Roverekére emlékeztet, a mintás szövetkárpitok olcsó kompaktautókban voltak egy időben divatban, vagy legalábbis alkalmazásban, a középkonzol anyaga és színe pedig biztosan nem lenne a barátom.
Furcsa az is, hogy a váltókar rögtön a középkonzol tövéből indul, bár a használhatóságot nem befolyásolja. Ugyanakkor értékelem az igyekezetet a felzárkózásra: a többszínű műszerfalat, az elöl-hátul elektromos ablakokat, a multifunkciós volánt, az USB-s zeneközpontot. Na meg a nagy hátsó lábteret, ami még mindig nem általános a műfajban.
A 2,2-es dízel kellően nyomatékos, szépen gyorsítja a nagy testet, a motor hangja az utastérben nem zavaró, a kilátás előre tökéletes, és, a hatalmas tükröknek hála, hátra is egészen elfogadható. A hajtásmód nem egy második karral, hanem egy forgatható üzemmódváltó gombbal, egy pici csuklómozdulattal kapcsolható, a kéziféket nem a műszerfal alól előrántható esernyőnyéllel, hanem az első ülések közé telepített, hagyományos karral működtetjük.
A szegmens többi típusával összehasonlítva furcsa öszvér a Mahindra Goa, de az öszvér minősítés a teherhordó gépek világában nem feltétlenül negatív minősítést jelent. Az egzotikus indiai pickup így első blikkre simán vállalható, a tartósságát, megbízhatóságát pedig úgyis csak az idő mutatja meg, az alapos használttesztig pár év türelmet kérünk.
