Csikóssal bedobtuk hátra a motyót, magunkra csattintottuk az öveket: tűz, Csucsu! Nincs idő tötymörögni, fél órát késtem, mivel otthon hagytam a telefonomat, és gyakorlatilag Zsolték utcájából kellett visszafordulnom érte.
A péntek este ellenére úgy hatoltunk át a budapesti forgalmon, mint kés a vajon, a pályára kiérve (a traffipaxokkal erősen felügyelt 110-es szakasz után) kiütöttem a limitert, és felvettük az utazótempót. Sietni kellett, mert sötétedés előtt le kellett érnünk Balatonra. Csikós hajlamos nálam kicsit drámaiabban tekinteni a problémákra, fehérré vált arccal kapkodni a levegő után, de most nem mertem legyinteni a sürgetésére. Hiszen Viszre kellett mihamarabb leérnünk a Simson-motoros kisautó alkatrészeivel, Karesz meg nem egy éjjeli bagoly, korán fekszik, hogy másnap már hajnalban a csápos emelő alatt szentségelhessen. Az már csak külön bónusz, ha éjfél előtt vissza is érünk, addig érvényes a kocsin a pályamatrica.
Csakhogy Kareszék előtt be kell ugrani a nyaralóba is, mert a kisautó vázát ott tesszük le, Viszre csak a betegeskedő alkatrészeket kell eljuttatni. Csikós viszont kétségbe volt esve, hogy ha nem érünk le világosban, semmit sem fogunk látni, egyikünknél sincs elemlámpa. Félve próbáltam megnyugtatni, hogy ez nem fog gondot okozni, de ő inkább aggódni szeretett volna. Én meg nem rontom el előre a játékát, elég, ha én tudom biztosan, hogy kizárt, hogy sötétben kelljen botladoznunk.
Ha egyvalamit biztosan lehet állítani a világ egyik legfurcsább nevű haszonjárművéről, a Ford Transit Customról, hát azt egész nyugodtan, hogy fergeteges raktérvilágítása van. Ha kinyílik valamelyik oldalsó vagy hátsó ajtó, a négy (sajnos feláras) LED-es lámpa olyan fényárba borítja a világos rakteret, hogy a kocsitól méterekre is böngészni lehet az újság apróhirdetései között. A lényeg ettől még változatlan: sietni kell. Szerencse, hogy a sebességkorlátozó programot egyetlen gombnyomással ki lehetett iktatni, innentől teljesen reális, hogy a napból hátralévő pár óra alatt az oda-vissza utat megjárjuk.
Már vagy tíz perce téptünk, bele a naplementébe, mikor Csikós felhúzott szemöldökkel megkérdezte,: „Te Sipi, mennyivel megyünk?” Ránézett az órára, és hitetlenkedni kezdett. Nem csoda, az ember még meglepődik, mikor egy haszonjárműben, haladós sztrádatempó mellett normál hangerővel beszélgetünk, nem vibrál, nem ráz. Szinte pillanatok alatt megérkeztünk a köztes állomáshoz, ahová a helyszűke ellenére sem volt kihívás beállni. Naná, elől-hátul ultrahangos parkradar, a hátsó rendszám feletti tolatókamera bárkiből gyakorlott kisteherautó-sofőrt csinál.
Mivel a rakományt szakszerűen spaniferrel rögzítettük (nyolc rögzítőszemből választhattuk ki a nekünk legjobban megfelelőket), az éles részeket rongyokkal borítottuk, és a műanyag raktérburkolatra is kínosan vigyáztunk, a kirakodás picivel tovább tartott, mint ha csak kilöktük volna a mozgásképtelen kisautót a fűre. Közben lement a nap, de a sötétben botorkálás, a már korábban említett raktérvilágításnak köszönhetően elmaradt. Egy feladat letudva, senki nem törte ki a bokáját, időben vagyunk, Kareszék már csak egy ugrásra – Csikós kezdett kicsit megnyugodni.
Viszen csak annyit kérdezett Engine Károly, mikor meglátta a hófehér célgépet, hogy ez meg milyen budi? A félmondat, hogy Ford Transit tesztautó, elégséges válasz volt, nem kérdezett többet, nem hozta tűzbe a kocsi. Így viszont maradt villámgyors kipakolás, a tányérra púpozott házikolbász és friss kenyér betermelése, majd fojtásként egy méregerős kávé. Utóbbi sokat segített, hogy nyitott szemmel vezessem végig az utat Budapestig, de a Transit is megtett mindent.
Elég rendesen felextrázható furgon a Custom, a tesztautóba is jutott nem kevés. Az esti, monoton vezetés sokkal biztonságosabb a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel, a kanyarfénnyel kombinált projektoros fényszóróval, a műszerek, kapcsolók világítása nagyban megkönnyíti a dolgunkat. Néha finoman megrezegtette a kormányt, ha túl közel kerültem a sáv széléhez, ezt leszámítva teljesen eseménytelen út után löktem ki házuk előtt a félholt Csikóst.
A hazaúton nem piszkáltam az ECO feliratú gombot – ezzel lehet kikapcsolni a start-stop rendszert, illetve a 110 (pontosabban 115) km/órás sebességlimitet. A fedélzeti számítógép kijelzőjén nem látszott nagy különbség a 115-ös és a 130-as utazótempó fogyasztása között, ha néha nem ugrott volna 8,9-re, vagy 9,1-re, azt hittem volna, a kilences szám beleégett az LCD kijelzőbe. Városban is pontosan ezt az értéket produkálta, de ha tisztán országúton használjuk, hétnél kisebb számot mutat a display.
A Transit Custom 2013-ban elnyerte az év haszongépjárműve címet, ami nem annak köszönhető, hogy teljesen új kategóriát teremtett volna (a történelemben láttunk már ekkora kisteherautót), sokkal inkább értékelhették a számos innovációt. Nagyon sok vezetőt segítő, biztonságot növelő rendszert építettek be, illetve rendelhetünk a kocsihoz. Természetesen van ABS, ESP és kipörgésgátló, megfejelve vészfékasszisztenssel, borulásgátlóval, utánfutó-kilengés csillapítóval, a vezető éberségét figyelő rendszerrel.
Terheléstől függően tudja szabályozni a menetstabilizáló rendszereket és a motorvezérlést - utóbbival akár üzemanyagot is meg lehet takarítani. A gazdaságos üzemeltetésben segíthet az ideális váltási pontokat jelző funkció és természetesen a városban komoly megtakarításokra képes start-stop rendszer is. A költségcsökkentés egy módja az is, ha nem bírságolnak meg gyorshajtásért, a kínkeservvel megspórolt decik árát pillanatok alatt beboríthatjuk az államkasszába. Hogy ezt elkerüljük, az ECO módtól függetlenül beállítható sebességlimiter nagy segítségünkre lehet.
A sok extra között találhatunk automata fényszóróvezérlést, esőérzékelős ablaktörlőket, a már korábban említett parkradart és tolatókamerát, ülésfűtést, fűthető szélvédő és tükrök, és akár komoly szórakoztató elektronikai csomagot is választhatunk. Ez nem csak jól szól, meg MP3-at játszik, de a korábban, személyautóknál bemutatott SYNC funkció segítségével pillanatok alatt párosítható a telefonunkkal, amit innentől kezdve egy bekövetkezett baleset után automatikus vészhívásra is tud használni a rendszer.
A vezetőfülkében sok rakodórekesz van, de a legutóbb vezetett Masternek közelébe sem érhetett. Ettől függetlenül minden kisebb és nagyobb kramancnak megtalálhatjuk a helyét, pohártartó, fedeles rekesz, felhajtható utas ülések alatti csomagtér, háttámlából lehajtható pohártartó és íróasztal teszi egyszerűbbé a munkát és a napi használatot. Ügyes megoldás a műszerfali telefontartó, gumírozott belsejével kíméletesen, de határozottan fogja a készüléket.
Volt pár kevésbé jól sikerült részlet is: az óracsoport tetején kialakított fedeles rekesz, ahol szivargyújtó-, AUX és USB csatlakozó is van, sajnos nem kitámasztható tetejű, így bármit is tennénk oda, csak két kézzel tudjuk megoldani: egyik tartja a fedelet, a másikkal matatunk. Nem szerettem a vezetőülés karfájának mozgató mechanizmusát, ami úgy működik, mint a kempingszékek háttámlája: ha egyszer túlemeltem a racsnis karfát, teljesen fel kell emelni, majd leereszteni, és ismételten beállítani a megfelelő szögbe.
Mivel a raktértől elválasztó fal (ami nagyon korrekt módon kárpitozott volt) üvegezett, a belső visszapillantóban (ami ugye a zárt karosszériás autóknál csak a tolatókamera kijelzőjét hivatott tartani) folyton belém rohanni készülő autókat láttam, hiszen a szembeforgalom tükröződött az elválasztó üvegben. Ezen persze egy mozdulattal lehet segíteni, lefelé vagy felfelé fordítva még jól látható marad a tolatókamera képe, de a tükröződés már egyáltalán nem zavaró. Ugyanakkor a textilszőnyeg meglehetősen rosszul sikerült rögzítését nem tudtam megoldani, rendszeresen elcsúszott, emiatt volt, hogy majdnem hanyatt vágtam magam. Az elszabadult szőnyeg a pedálok alá szorulva cifrább dolgokat is okozhat, ezért remélem, létezik megnyugtató megoldás a rögzítésre.
A raktér tele van hasznos részlettel, kellemes meglepetéssel. A nappali világosságot előállító LED-es világítást már említettem, amivel kapcsolatban csak az fáj, hogy 32 ezer+áfa extra költség. Ugyanakkor a teljes raktérborításért felszámolt 75 ezer+áfának minden fillérjét jól költhetjük el, mert nem csak az oldalfalakra, de a tetőre is jut farostlemez, és a teljesen szigetelt padlóburkolatot is megkapjuk. Ez utóbbi egy erős, strapabíró műanyag tálca, amin könnyebb csúsztatni a rakományt, mint egy gumi vagy fa borításon.
Feláras a buszokat idéző, sárgára festett kapaszkodó az oldalajtóknál, de nem hiszem, hogy bárki feljajdulna a nettó ezer forintos áron. A kétoldali tolóajtó felárát is érdemes leperkálni, később hálát adunk a 85 ezer+áfáért vett praktikumnak. Hátul a kétfelé, akár 180 fokban nyíló ajtó a széria, de felárért felfelé nyílót is lehet rendelni. A raktérben találunk még egy ajtót, ajtócskát: erős mágnesek tartják lecsukva vagy felnyitva azt a lemezt, amin keresztül egyrészről hozzáférhetünk az utas ülések alatti motyókhoz, másrészről összenyithatjuk a kicsi pakolórekeszt és a rakteret. Ennek az az értelme, hogy hosszú, akár három méteres szálanyagokat, csöveket is be lehet tenni.
Transzportációs praktikumból juthat kívülre is. Egyedi tetőcsomagtartó rendszert szerkesztettek a Customhoz, aminek elemeit a tetőn kialakított menetes rögzítési pontokhoz erősíthetjük. A tető bordázata úgy van kialakítva, hogy az éppen nem használt tartókat be lehet hajtani a tető síkjába, ezzel is üzemanyagot és zajterhelést spórolva az üzemeltetőnek. Rendelhető a hátsó ajtóra létra, hogy a tetőre könnyebben pakolhassunk. A gyári vonóhorgot mindenképpen érdemes megrendelni, ha vontatni is akarunk: nettó ötvenezerért önmagában sem tűnik drágának, de ha hozzávesszük, hogy adják a vassal együtt a vontatmány stabilitás vezérlő programot, kész főnyeremény. A franc se akar egy bebicskázott szerelvényt lerángatni a szalagkorlátról.
Ami a dizájnt illeti, egy haszonjárműnél csak a használhatóság után következhet a szempontok közt, form follows function. Ettől függetlenül, nem lehet elmenni a tény mellett, hogy sem kívül, sem belül nem elégedtek meg a célszerű formák megalkotásával, a műszerfal tényleg személyautós, az ajtók fogantyúi, kapcsolói mind formatervezők fejéből pattantak ki. Talán ezért is van, hogy többen is az ablakemelőkkel akartuk az ajtót kinyitni – a forma és az elhelyezés adná, de a kilincs kicsit lentebb, kevésbé kézre eső helyen van. Elbíbelődtem az oldalsó szellőzőrostlyokkal is, mert nem találtam jelölést, hogyan tudnám elzárni őket, de aztán egy hangos klattyanás rádöbbentett, hogy teljesen lefelé irányítva a lamellákat egyszer csak útját állom a légnyomásnak.
A Transit Custom külseje a Chevrolet Traxhoz hasonlóan folyamatosan zavarba hozott. Itt is a gyalogosvédelmi szempontok okolhatók a nagy felületű orr-rész arányaiért, és ennek köszönhető az is, hogy az ablaktörlők ellenállás nélkül elforgathatók. A megfelelő gyalogosvédelemnek és az összes egyéb fejlesztésnek köszönhetően a Trasit Custom Euro NCAP tesztje ötcsillagos.
A bumszli ornak köszönhetően irtózatosan orrnehéznek tűnik, különösen ebben a hosszú tengelytávos kivitelében. Elől jelentős, hátul meg szinte semekkora a kasztni túlnyúlása. Érdekes mód ennek ellenére nem volt erős a kisteherautókra jellemző hátbaveregetős pattogás még terheletlenül sem. Általánosságban kijelenthető, hogy kiegyensúlyozottan viselkedik az autó, a kis fordulóköre hasznos, a nagy orrtúlnyúlással meg még látványos is, tisztára, mint amikor egy nagy busz fordul kis íven.
Ahányszor csak megközelítettem oldalról a kocsit, belém hasított egy nyomasztó gondolat: valamire hasonlít, de nem tudom mire. Az erősen orrnehéz forma miatt láttam a hasonlóságot a Transit Custom és egy fehér bullterrier között, de kezd fárasztó lenni, hogy mindent kisállatokhoz hasonlítunk. Persze kézenfekvő, mi máshoz hasonlíthatnánk még egy autót, virághoz elég nehéz lenne. Csakhogy éreztem, valami más emlékemmel akaródzik összepárosodnia a mostani látványnak. És később beugrott: Stallone! Dredd bíró! Hát persze. A Dredd bíró című filmben volt az a páncélozott taxi, ami pontosan ezt a sziluettet adta. Így nézve már kimondottan vagány a kocsi, nem is esetlen. Sőt, ha megnézzük a rendelhető spojlerszettel, 18-as felnivel finoman megbolondított Transit Custom Sportot, még Dredd bíró bérkocsiját sem kell belelátni, hogy dögösnek gondoljuk
Akinek kicsi volt egy Connect méretű puttonyos kisteher, de egy Transit már meghaladta az igényeit, de legalábbis más formavilágra vágyott, annak a Transit Custom jó választás lehet. Tegyük azért hozzá, hogy a most futó Transit legrövidebb, alacsony verziójának méretei nagyon közel vannak a rövid Customhoz. Az ára egy leheletnyivel alacsonyabb, mint a Customé, de annyival kevésbé trendi is. Hogy a méretek tekintetében mik változnak a 2014-es, legújabb Transit megjelenésekor, azt még nem tudom, de a képek alapján a trendiség-faktor biztosan nő. Addig meg itt a Custom, Trend felszereltséggel.
