Bemutató: Evopro Modulo Medio Electric prototípus – 2014.

Így már minden adott volt egy könnyűszerkezetes busz gyártásához, bár szegény Sirius így háttérbe szorult. Nem teljesen a Nabi féle technológiával gyártják a kompozit vázat, így modulrendszerű az összeállítás. Ez röviden annyit tesz, hogy gyakorlatilag három elemből (első rész a vezetőtérrel és a futóművel, középső, amiben az ajtók, ülések, ablakok vannak és a hátsó, amiben a hajtás és a hátsó futómű van) változatos hosszban alakíthatnak ki buszokat igény szerint. Olyanyira modulos a felépítése, hogy ha most megrendeljük hagyományos dízel vagy CNG motorral, később simán kicserélhető a hajtáslánc elektromosra (e-bus ready). 

Így a midibusztól a csuklósig ugyanazt a technológiát lehet alkalmazni, ami jócskán csökkenti a gyártási tempót és a költségeket. Maga az önhordó kompozit busz ugyan drágább a fémvázas társainál, de ezt később a minimális karbantartási költségeken (pl. nem rozsdásodik), a kisebb súlyból adódó alacsonyabb fogyasztáson, a több elszállítható utason be lehet hozni. A bemutatott modellben 80 kW-os néveleges teljesítményű elektromos hajtás van 160 kW csúcsteljesítménnyel. A felhasznált anyagokat tekintve jelenleg 57%-os a hazai beszállítói részarány, mint például a Rába, aki a futóműveket szállítja. 

A Modulo buszcsaládot egyelőre három méretben tervezik gyártani , 6,5, 8 és 9,5 méter hosszban. A csuklós még fejlesztés alatt van, mivel a kompozit anyaghoz másfajta csuklószerkezet szükséges, mint a hagyományos buszokhoz. A bemutatott prototípus középső Mediónak nevezett méretben készült. Az összes verziónál igaz, hogy a kaszni a maximális 2,55 méter szélességű, így a lehető legtöbb helyet lehet kihasználni széltében is. A kerekek, már csak a gyártási technológia miatt is a jármű négy sarkára kerültek, így minimálisra csökkentve túlnyúlást, és bónuszként az utastérben se foglalnak annyi helyet. Ezzel a megoldással egy hagyományos busz befogadóképességét kapjuk két-három méterrel rövidebben.

A két nagyobb modell kettő, a midi méretben egy teljes értékű, kétszárnyas elektromosan nyitható ajtót kap, így egyik helyen se kell küzdeni a fel-leszállásért. Jó ötletnek látszik hogy az alacsonypadlós buszon a mozgássérült rámpát az első ajtóhoz rakták, így a sofőrnek nem kell sokat mászkálnia, ha segíteni kell. Ráadásul félautomata működtetésű, így egy gombnyomással tudja nyitni-csukni, nem kell egy vasrúddal küzdeni, mint a mai modelleken. A prototípus a legvalószínűbb városi használatra van előkészítve, így viszonylag kevés ülőhellyel, viszont tágas terekkel, állóhelyekkel rendelkezik.

A bemutatott modell tisztán elektromos hajtású, de szinte az összes ma ismert meghajtásra (dízel soros hibrid, CNG) fel van készítve és most dolgoznak a troli illetve a hidrogéncellás megoldásokon is. Az busz egy feltöltéssel kb. 100 kilométert képes megtenni, a normál töltési idő 4 óra. Persze képes gyorstöltésre is (25-30 perc), ekkor viszont 10 ciklusonként egy regeneráló töltésre van szükség.

A bemutató amúgy kivételesen nem a Hősök terén (az elmúlt pár évben valahogy minden buszt ott mutattak be) hanem a Budai Várban zajlott. Itt erős kontrasztot mutatott a néha elcsattogó, zörgő Ik 405-ös a modern lopakodóval. Meglepően sokan jöttek el, feltehetőleg szakmai érdeklődök, bár a sok köszönetnyilvánítás mellett konkrétumok nem hangzottak el. Az Elmű képviselője megemlítette, hogy már 30 ponton lehet villanyautót tankolni Budapesten.

Kár, hogy gyakorlatilag mind lassú (230 voltos) töltő, aminek sok gyakorlati értelmét az (egyelőre) nem látom, hiszen az ingyenességen kívül a villanyautók elterjedésében nem sokat segít, ha órákig egy kocsi foglalja el az egy szem konnektort..Egy jól konfigurált gyorstöltő-hálózattal és megfelelő kedvezményekkel már többen elgondolkodnának a vásárláson és nem csak a villamosművek felmatricázott C-Zeroit és Nissan Leafeket láthatnánk suhanni pár taxi mellett.