Bemutató: Volkswagen Amarok – 2016.

A legdrasztikusabb változás a motortérben történt. A mai divattal szembemenve a Volkswagen egy laza mozdulattal kikukázta az összes motorját, és egy Auditól származó 3 literes V6-ost (AdBlue-val, amit pár ezer kilométerenként töltögethetünk újra) rakott a pickup orrába. Olyannyira Audi, hogy a műanyag burkolaton kívül sehol nincs VW felirat a motortérben.

A bemutató a reptérről való autózással indult az autópályán, aminek köszönhetően mindjárt kipróbálhattuk, mit bír az új V6 egy ekkora bódéban. Jelentjük, 190-nél van vége, de a kocsi tudna többet is, csak biztonsági okokból van lekorlátozva. Gyorsan kiderül, a 8 sebességes hagyományos automatával normál közlekedésben nem nagyon fogjuk látni a piros tartományba csúszni a mutatót a fordulatszámmérőn, mert 160-nál is csak 2800-at forgott.    

A ráncfelvarrt Amarokot Európában háromféle teljesítményszinttel fogják árulni, 163, 204 és a tesztautóban is szereplő 224 lóerővel. A régi motorokat még gyártják Dél-Amerikában, de jelenleg nem tudjuk, a magyar piacra jut-e a kétliteresből.

Zaj befelé gyakorlatilag alig jutott, kiváló hangszigetelése van a felextrázott tesztautónak. A legfőbb zajforrás is az extráknak köszönhető, mivel a Sports Bar fantázianevű platókeret kissé süvít. A beltér a szabványos VW-dizájnt követi, minden személyautós extrát megtaláltunk, talán csak az adaptív tempomat hiányzott.

Elöl a sofőr meg a jobb egyen ülő rendesen ki van szolgálva, motoros ülés, ülésfűtés, kétzónás klíma, meg amit el lehet képzelni, a hátul ülőknek még szellőzőnyílás se jutott, azok így jártak. Meg az a rövid karú sofőr is, aki egymaga akarja a háttámlát előredönteni, ugyanis az üléstámla tetejének két végébe raktak egy-egy kioldófület, de csak ezek egyszerre való meghúzásával old ki ténylegesen a rögzítés.

Az autópályás túra egy Aschheim melletti golfpályán végződött, ahonnan mehettünk különböző tesztutakra aszfalton, illetve innen indult a terepteszt is. Gondoltuk, keresztül a mezőn, de kiderült, a zöld lankák mögött egy építési törmeléket feldolgozó üzem rejtőzik, a golfpálya is a rekultivált hulladékból született. Ezeken a kavicsos dombokon alakítottak ki egy gondosan méretezett off-road pályát, amin az Amarok minden tereptudását kipróbálhattuk.

Kicsit el is rontottuk a játékukat, mert véletlenül kikapcsolt hátsó diffivel (extra csomag) mentünk végig egy hosszú átlózós hepehupán, ahol a lényeg pont az lett volna, hogy valamelyik kerék mindig a levegőben volt. Ebből is látszott, azért a széria elektronikus fékezgetős diffi se ördögtől való, csak baromira eszi a fékbetétet. Mellesleg az autópályás szakaszon, illetve később az utánfutós teszteléskor is kipróbáltuk a fékeket, elég meggyőző hatásfokuk volt. Ez köszönhető annak is, hogy szakítva a pickupos hagyományokkal, immár a hátsó féket is tárcsára váltották a dobról.

Aki tényleg munkára akarja használni az autót, annak üzenem, a platóméretek nem változtak. Gyakorlatilag az összes tesztautó szórt polimeres platóbéléssel rendelkezett, amit én jobban preferálok, mint a műanyag betétes megoldást, sokkal kulturáltabban néz ki, és elég strapabírónak is tűnt, az eddigi tapasztalatok alapján.

A rögzítést megoldották a viszonylag (mondjuk a Navarákon használthoz képest) vékonyka alsó C-sínes rögzítéssel, aminek az előnye, hogy a csúsztatható fülekkel bárhol lehet a rögzítési pont, illetve megmaradtak a hagyományos D fülek is a plató végein.

A plató ugyan mindegyik autóban üres volt, de kiállítottak egy utánfutós szerelvényt, ami elég meggyőzően demonstrálta a jármű erejét. Ugyanis egy kéttengelyes (kb. 600 kg önsúly) vontatmányt akasztottak a kocsira, ami állításuk szerint 1,8 tonna követ tartalmazott. Az automatával és az 550 Nm nyomatékkal gyakorlatilag alig éreztük, hogy van mögöttünk valami nehéz. Szóval az Amarok jól teljesített a bemutatón, gyors, erős, kényelmes, kérdés, hogy az árérzékeny magyar piacon hogy lövik be az árát, mert a korábbi modell nagyon az árlista tetején időzött.