Hangzott az intelem a terepre jól felkészített autóból rádión beszélő instruktortól, amikor olyan helyre értünk, ahol már ő is majdnem elakadt. Azért volt, aki aszfaltgumival is megpróbálta...
A pickup műfajnak valamikor a 2000-es években ki kellett volna halnia Európában. Az eladások döglődtek, az Amerikából átmentett műfajnak egyszerűen nem volt nálunk kultúrája. Akinek platós haszonjármű kellett, többnyire elvolt az ilyen felépítményű Ducatókkal, Transitokkal vagy Transporterekkel, terepjárónak inkább a kulturáltabb, teljesen zárt felépítményű autókat vették.
Anno a Top Gearben Jeremy Clarkson forgatott is egy remek szatírát arról, miért használhatatlanok hétköznapi körülmények között a pickupok. A film végén a városban összevásárolgatott kézműves cuccok a platón utaznak haza, amiket egy piros lámpánál szépen ki is lopkod egy élelmesebb tolvaj. A kritikák ellenére a pickupok kitartottak, sőt, ma az SUV-k mellett ez az egyik legdinamikusabban növekvő szegmens Európában. Ma már a hagyományos gyártók mellett árul a Mercedes, a Fiat a Volkswagen és a Renault is.
Mindez valószínűleg két különböző trend miatt alakult így. A hagyományos, alvázas terepjárók köre egyre tovább szűkült, viszont közben a felpuhult változat, az SUV szegmens felénk is szárnyra kapott. Aki keményvonalas terepjárót szeretne, szinte csak a pickupokban bízhat. A másik tábornak viszont valószínűleg nem ezért tetszettek meg, sokkal inkább a macsó stílus, az SUV-knál lényegesen nagyobb vontatható tömeg, és a biztonságot sugárzó megjelenés lehet a kulcs.
Utóbbi területen nagy volt a koppanás, amikor az EuroNCAP 2008-ban nekiállt pickupokat törni. Az első csokorban a Mitsubishi L200-as szerepelt a legjobban a maga 4 csillagjával, de volt nulla csillagos szereplő is. A Ford jól kihasználta a lehetőséget a Rangernél: ez lett az első pickup Európában, ami ötcsillagosra tört.
A Fordnál nem csak erre voltak büszkék, amikor elhívtak minket sarat dagasztani, hanem arra is, hogy a Ranger Európában és itthon is piacvezető a pickupok között. Az itthon eladott platós teherautók közel fele (43%) Ranger, Európában is 26% körüli piaci részesedés körül járnak.
Felmerülhet a kérdés, miért kell ennyivel jobban a Ranger a népnek, mint bármi más, hiszen ez is csak olyan, mint a többi pickup: terepjárósított szedán forma kivájt csomagtartóval. És aki a stílus miatt venne pickupot, jobb ha elfogadja: ezek még ma is inkább teherautók. Legalábbis ez volt a benyomásom a tesztnap első részében, amikor a Dobogókői szerpentinen mentünk át Esztergom felé. A kéttonnás batár az erősebbik négyhengeres dízellel (160 LE) sem lesz rakéta, ennek ellenére volt párszor olyan érzésem, hogy túl gyorsan közelednek a kanyarok, ez a bódé elbírna egy harapósabb féket. Műfaji sajátosság, de nem árt hozzászokni a magasan fogó kuplunghoz is.
Egyébként sokkal rosszabb élményre számítottam. A Ranger egészen csendes, elfogadható a váltója, és Limited felszereltséggel már alig nyújt kevesebbet, mint egy aktuális Mondeo. Sajnos a fedélzeti rendszer is hasonlóan retro, mint a nagy szedánban, de egy 2011-ben bemutatott pickupban inkább meglepő, hogy van bármi ilyesmi. Hozza viszont a felsőbbrendűség-érzetet, amiért valószínűleg a legtöbb magánvásárló keresi. A SUV-okkal ellentétben ez tényleg átmegy „bármin”.
Feltéve ha van rajta gumi. A tesztautókon egyszerű, aszfaltra való téligumi volt, így vágtunk neki a Rétság környéki, finoman felázott erdei utaknak. Az első komolyabb trutyinál a kilenc autóból álló konvojból hatan akadtak el. A maradékból az erősebb dízellel sikerült átmenni lendületből. Mi inkább kikerültük a sártengert, de azt sem kívánom senkinek, amikor a 10 milliós tesztautó keresztbe csúszik tehetetlenül a fák között. Kalandnak nagyon jó volt, de a Ranger terepképességeiről sok minden nem derült ki.
A körülményekre alkalmatlan gumikat jól jelzi, hogy hátsó kerékre téve a hajtást még szilárdabb talajon is elkezdte ásni magát. A hajtási módok között egyébként egészen 120 km/h-ig menet közben is enged váltogatni a rendszer. Elöl 28, hátul 24 fokos a terepszög, a hasmagasság 24, míg a gázlómélység 80 centiméter.
A hazaútra megszereztük a 3,2-es, öthengeres, dízelt a hatsebességes automatával, ráadásul ez a látványosabb Wildtrak kivitel. Nem csoda, hogy ez a legkelendőbb, hiszen a Ranger ebben az összeállításban teljesen más autó. Finomabbak a beltéri anyagok és mintha egy kicsit erősebb fékeket is tettek volna az autó alá. Az öthengeres dízelnek viszont elég bárdolatlan hangja van, ami pár gyorsításig kihozza az emberből a vadállatot, hosszú távon már kevésbé jó hallgatni. Szerencsére az automata hamar elvált, és hétköznapi tartományban egészen kellemesen lehet autózni ezzel a Rangerrel is. Persze, így már nem nyolc, hanem tizenegy millió forintért vettünk pickupot, de aki sokat használná hétköznapi autózásra, egyértelműen ez a jobb választás.
| Legmagasabb felszereltség, DC | Isuzu D-Max | Fiat Fullback | Nissan NP300 Navara | Toyota Hilux | Ford Ranger | Mercedes-Benz X | Volkswagen Amarok |
| Felszereltség | LS Plus AT | LX AT5 Gold | Tekna 7A/T | Executive Leather 6 A/T | Wildtrak | 350d Power | Aventura |
| Nettó ár | 7 190 000 Ft | 7 590 000 Ft | 7 926 772 Ft | 8 930 000 Ft | 8 995 000 Ft | 13 779 000 Ft | 13 934 000 Ft |
| Bruttó ár | 9 131 300 Ft | 9 639 300 Ft | 10 067 000 Ft | 11 341 100 Ft | 11 423 650 Ft | 17 499 330 Ft | 17 696 180 Ft |
| Motor | 163 Le, 400 Nm, 5 sebességes automata | 181 Le, 430 Nm, 5 sebességes automata | 190 Le, 450 Nm, 7 sebességes automata | 150 Le, 400 Nm, 6 sebességes automata | 200 Le, 470 Nm, 6 sebessége automata | 258 Le, 550 Nm, 7 sebességes automata | 258 Le, 580 Nm, 8 sebességes automata |
| Plató méret | |||||||
| Hossz (mm) | 1552 | 1520 | 1537 | 1555 | 1549 | 1581 | 1555 |
| Teljes szélesség (mm) | 1530 | 1470 | 1560 | 1645 | 1560 | 1560 | 1620 |
| Szélesség a kerékdoboknál (mm) | 1120 | na. | 1130 | na. | 1139 | 1215 | 1222 |
| Falmagasság (mm) | 465 | 475 | 474 | 480 | 511 | 431 | 508 |
| Rakodási magasság | na. | 850 | 805 | na. | 835 | 854 | 780 |
| Teherbírás (kg) | 1030 | 1030 | 1062 | 1040 | 1022 | 1001 | 1053 |
| Fordulókör (m) | 13,1 | 11,8 | 12,4 | 12,8 | na. | 13,4 | 12,9 |
| Külső méretek | |||||||
| Hossz (mm) | 5295 | 5205 | 5300 | 5330 | 5362 | 5340 | 5321 |
| Magasság (mm) | 1785 | 1780 | 1805 | 1815 | 1815 | 1819 | 1834 |
| Szélesség (mm) | 1860 | 1815 | 1850 | 1855 | 1860 | 1920 | 1954 |
| Tengelytáv (mm) | 3095 | 3000 | 3150 | 3085 | 3220 | 3150 | 3097 |
| Első terepszög (fok) | 29,4 | 30 | 30,4 | 31 | 28 | 29 | 29,5 |
| Hátsó terepszög (fok) | 22,4 | 22 | 25,5 | 26 | 28 | 24 | 18 |
| Szabad hasmagasság (mm) | 225 | 205 | 219 | 225 | 229 | 219 | 192 |
Valahol itt sejtem a Ranger helyzeti előnyét is. A Ford láthatóan egy ideje nem csak a munkagép-vonalra megy rá, hiszen Wildtrak már az előző generációnál is volt, és küszöbön a még látványosabb Raptor kivitel. Másik nagy fegyvertény a 200 lóerő fölötti teljesítményű motor, amilyet rajtuk kívül Európában csak a Volkswagen és a Mercedes kínál pickuphoz, de ezek hasonló felszereltséggel (nagy felni, tolatókamera, navis központi rendszer, bőrbe varrt cuccok stb.) soksok milliókkal kerülnek többe.
