Teszt: Volkswagen Amarok V6 Aventura - 2020.

Ennyi idő alatt irtózatosan sok dolog történt. Hogy a kategóriában maradjunk, megszületett a Mercedes X osztály, hogy rövid tündöklés után lassan  a halálhírét költsék. Az Amaroknak nem költik, viszont az iparági hírek nagy optimalizáló összeborulásról szólnak a Forddal, azon belül a Rangerrel.

 

A tesztautóban a három teljesítményszint közül a legerősebb motor volt, ami 258 lóerőt jelent 580 Nm nyomaték mellett. Ez több mint elég, igen meggyőzően gyorsult bármilyen körülmények között. Abból kiindulva, hogy a közel 100 lóerővel és több mint 200 Nm-rel gyengébb Isuzu Dmaxnak se nagyon okozott gondot a 1-1,5 tonnás vontatás, azt gyanítom, ilyen súlynál azt se vesszük észre, hogy van mögénk kötve valami. 

Az autó még a fészlifttel is négy éves konstrukció, így sok minden hiányzott belőle, ami a mai tesztautóknál szinte természetes. A vontatás szempontjából például hiányzott a Trailer Assist (vagyis az utánfutó-tolatóautomatika), ami pedig igen logikus extra lenne a kategóriában. Kérdésemre, hogy eztígyhogy? a válasz az volt, hogy ebben még nem elektromos a szervókormány, ami alapkövetelmény, hogy az autó irányítani tudja magát.

Trailer Assist, ahogy elképzeljük...

...és a valóság

Az automata 8 sebességes váltó és az erős motor miatt kicsit aggódtam, hogy városban bakkecskézni fog az autó lassú menetben. Ez gyakorlatilag annyit jelent, hogy finoman elinduláskor nem úgy reagál a gázpedálra, ahogy szeretnénk, így reflexszerűen jobban lenyomjuk, ekkor megugrik. De szerencsére itt jól sikerült az összehangolás, lehet finoman is közlekedni vele.

A városi viszonyokban olyan 10 literig kúszott fel a fogyasztásmérő, hogy aztán a vidéki utakon 7,4-ig meg se álljon, ami ekkora motortól és kasznitól kimondottan jó. Persze ha kimegyünk terepre, a határ a csillagos ég, de falvak között mozogva, némi földúttal súlyosbítva nem fogyaszt sokat.

Útjaim során Tapolca mellett, Raposkán kellett valamit megnézni. Dolgom végeztével nem Tapolca, hanem a vasútállomás felé hagytam el a települést, amikor az aszfaltút egyszer csak földúttá változott, tavaszi munkálatokat végző munkagépek erőteljes nyomvályúival, bónuszként akkora pocsolyákkal, hogy egy vaddisznócsalád eltűnne bennük. 

Gyorsan lenéztem, hogy 4x4-be rakjam a gépet, mielőtt elásom magam a sárba, akkor tudatosult bennem, hogy fix összkerékhajtású, így ezzel nem is kell törődnöm. Ha minden kötél szakad, még rendelkezésemre állt volna egy kapcsolható hátsó difi. A gumik nem kimondottan terepre valók, inkább olyan köztes megoldás, aszfalton kellemes volt velük menni, de mint ekkor kiderült, a sárban se vallottak szégyent, simán haladtunk vele. Persze nagy tócsákba, sárba ésszel – de azért megfelelő lendülettel – érkezve, így egyszer se volt olyan érzésem, hogy na most akadunk el. Így csak attól kellett aggódnom, hogy szembejön egy sértődött vaddisznó vagy lesből támadó mezőgazdasági gép, de szerencsére csak pár nyulat sikerült felzavarni.

Az autó sofőrként és utasként is igen kényelmes volt, igaz mindkét oldalra a legextrább ülés került. A nálunk lévő telefonoknak, diktafonnak könnyen találtam helyet a középkonzol környékén, sőt még az egyliteres dobozos-, illetve 1,5 literes üveges italok is simán elfértek az ajtóban. 

Pickupokban annyira nem jellemző extraként kapott egy programozható állófűtést az autó, ráadásul igen komoly teljesítményűt, hiszen a motortérben elhelyezett adattábla alapján a Webasto Thermo Top Evo 5 kW teljesítményre képes, ráadásul, mivel vizes rendszerű, a motort is melengeti. Jeges reggeleken vagy várakozás közben igen jól tud jönni.

Az autóban itt-ott felfedezhetők voltak a korral járó hiányosságok, így a korábban említett Trailer Assist hiányán kívül a különböző ütközésvédelmi extrák, az adaptív tempomat és a holttérfigyelő se rendelhető hozzá. Ezekből nekem leginkább az utóbbi hiányzott, bár nagyok az Amarok tükrei, de nincs rajta komolyabb - a holt teret csökkentő - domborítás. És lehetne kicsit magasabb is, ami tolatásnál segítene a szűk helyeken manőverezéskor, hogy a hátsó kerékkel ne tapossunk el dolgokat.

Rakodás szempontjából platója az egyik legnagyobb a kategóriájában, szóval van hely bőven. Itt a korábban pont az Amarokból megismert szórt poliuretán bélés volt, ez nekem praktikusabbnak tűnik a szokásos műanyag bélésnél, de mivel hosszú távú tapasztalatom nincs vele, így ha olvasóinknak van, írják meg nyugodtan. 

A “bukókeret” inkább szép mint praktikus, viszont a pótféklámpába beépített platóvilágítás hasznos tud lenni, nem is értem, miért nem terjedt el ez a megoldás. A hátsó ülés le (a háttámla) és fel (az ülőpad) is hajtható, így az ülés mögé és elé is tudunk rakodni, viszont az ülőpad alá már nem jutott rekesz.

	Isuzu D-Max	Mitsubishi L200	Ford Ranger	Nissan Navara	Ssangyong Musso Grand	Toyota Hilux	VW Amarok
Plató adatok
Hossz (mm)	1552	1520	1549	1537	1610	1555	1555
Teljes szélesség (mm)	1530	1470	1560	1560	1580	1645	1620
Szélesség a kerékdoboknál (mm)	1120	na	1139	1130	1280	na	1222
Falmagasság (mm)	465	475	511	474	600	480	508
Rakodási magasság (mm)	na	850	835	805	760	na	780
Teherbírás (kg)	1030	1040	1077	1062	1020	1040	1053
Fordulókör (m)	13,1	11,8	na.	12,4	12,1	12,8	12,9
Külső adatok
Hossz (mm)	5295	5225	5362	5300	5405	5330	5321
Magasság (mm)	1785	1780	1815	1805	1950	1815	1834
Szélesség (mm)	1860	3000	1860	1850	1855	1855	1954
Tengelytáv (mm)	3095		3220	3150	3210	3085	3097
Első terepszög (fok)	29,4	30	28	30,4	20,2	31	29,5
Hátsó terepszög (fok)	22,4	22	28	25,5	21	26	18
Szabad hasmagasság (mm)	225	205	229	219	220	225	192
Vontathatóság (fékezett, kg)	3500	3100	3500		3000	3200	3000

Az autó engem meggyőzött, országúton és terepen is jól viselkedett (nem csak most, hanem korábban is, komolyabb terepre menve), a teljesítménye pedig több mint elég. És a V6-os motor hangja azért nagyon más, sokkal élvezhetőbb, mint a négyhengeres dízelek kerregése. Ez a kivitel elég jól felszerelt és a széria Aventura csomagon felül nem sok extra volt, az állófűtés, a motorvédő lemez, a hátsó difizár,  a raktérvilágítás, na meg a vonóhorog volt lényegesebb tétel a listán.  A legnagyobb probléma vele az ára, az alapmodell is listaáron közel egymillióval drágább bárminél is, a tesztautó pedig új korában bruttó 19 millió felett volt.