Bemutató: Renault Express Van, Kangoo Van, Trafic Combi és Spaceclass (2021)

A Renault vezérigazgatója idén januárban teljes megújulást ígért, a márka-szövetség megerősítését és a profit növelését. De már azelőtt, hogy a nagyotmondás beindult, nekiláttak a munkának, és nekiestek a kishaszonjármű szegmensnek – minden bizonnyal komoly bevételt remélve. Az egyik fő változás a profiltisztítás: megszűnik a Dacia Dokker és a helyét a Renault Express veszi át, de talán ennél is fontosabb a vadonatúj Kangoo. És akkor már a Traficot is egy kicsit megfésülték, majd miután mindhárom modell megérkezett a magyar kereskedésekbe, rövid bemutatón mutatták meg, milyenek.

Renault Express Van

Ha nagyon rosszindulatú vagyok, ez tulajdonképpen csak egy erős facelift, hiszen műszaki oldalról nem sok változott a kifutó Dokkerhez képest. Ugyanazon a marokkói gyártósoron készül, valószínűleg a platform sem változik, és megtartotta azt a jó tulajdonságát, hogy a tolóajtó meglepően nagy, 716 mm széles járatot nyit a raktérbe. Viszont csinos lett az új Renault orrkiképzés, és sokat fejlődött az utastér azáltal, hogy egy jó kövér generációval frissebb elemeket emeltek le a polcról a kialakításához.

Nem csak a kapcsolók lettek finomabbak, de összesen 46 liternyi tárolóhellyel igyekeztek könnyebbé tenni az életet. Az óracsoport tetején lakó fedeles rekeszben két USB töltő is van, egy harmadik pedig a rádión – ez lehet sima zenelejátszó egység, vagy 8 hüvelykes érintőképernyő, melyre további felárért gyári TomTom navi kérhető. Tolatókamerához viszont nem kötelező ez a tétel, mert a tükörben is megjeleníthető a képe. Viszont tükör helyett kamera is kérhető, ami zárt, vagy teli pakolt raktérhez ideális.

Próbálni 100 lóerős, 1,33 literes benzines turbómotorral vittem el, mely a legnagyobb teljesítményű gép a listán. Nyomatéka viszont csak 200 Nm, míg a 95 lóerős dízel 240 Nm-rel tol, ráadásul alacsonyabb fordulattól. De azért talán csak nem olyan gyenge a kis benzines, hogy majd' lefulladtam a parkolóból kiforduláskor? A próbált autó zárt rakteret kapott, így csak mikor fotózáskor kinyitottam, akkor derült ki a turpisság: a 280 kilós teher, melyet gondos francia kezek a 3,3 köbméteres dobozba pányváztak. Ez amúgy 1,91 méter hosszú, ami a kategóriában jelentős, de ha valaki nyitható ráccsal kéri fix fal helyett, akkor az utasülést előre buktatva tovább nyújtható a hasznos tér, 3,7 m3-ig.

Bár ebben a műfajban másodlagos a vezetési élmény, azért feltűnő volt, hogy a terhelés ellenére milyen magabiztosan mozgott az Express. Mikor lendületbe jött, a kis motor jól boldogult már, hiszen 780 kg a maximális terhelhetősége (dízel: 650 kg), és bár egy kicsit ült a hátsó futómű, a kanyarstabilitás bizalomgerjesztő maradt. Kipróbáltam a Wide View-ra keresztelt újítást is, melynek lényege, hogy a felesleges sminktükör helyett egy jóval nagyobb tükröt tettek az utasoldali napellenzőbe, melyet lehajtva keresztbe-oldalra nézhet a sofőr – balra kikanyarodáskor kész áldás, hiszen a zárt kocsiszekrény miatt ez amúgy vakfolt lenne.

Az Express a belépő szint a Renault teherautók világába, az árlista tehát 4,4 millió forinttól indul a benzinmotorral, a tető az erősebbik dízel Comfort csomaggal, 5,2 millió + áfáért. Ám számos tétel hiányzik még abból is, a próbált kocsiban feláras volt például indukciós telefontöltő, az ügyes tükröt is tartalmazó kilátás csomag, a karfás vezetőülés, illetve a nettó 215 ezer forintért mért prémium raktér burkolati csomag (csúszásgátló padló, fa oldalfalak, LED világítás). Márpedig ha nagyon megszalad a ceruza extrázgatás közben, akkor hamar a Kangoo felségterületére érhetünk, mely nettó 6,5 milliótól indul, Comfort packkal, 100 lóerős benzinmotorral.

Renault Kangoo Van

Szemben az Expressel, a Kangoo az utolsó csavarig új autó, melyet új platformra terveztek és gyártanak, Franciaországban. Ez a típus harmadik generációja, és kétféle hosszban lehet majd megvenni. Bár egyelőre csak a legfeljebb 3,9 m3 befogadóképességű L1 változatot mutatták be, az L2 jövőre érkezik, és érdekessége, hogy 4,9 m3 a maximum befogadóképessége, ami csak egész kicsit kevesebb, mint a legkisebb Trafic. Persze ezt úgy érik el, hogy itt is van dönthető utasülés és nyitható rács, azaz ilyenkor a műszerfalig meg van pakolva a kocsi, de a Kangoo legnagyobb újdonsága az, hogy ezt a trükköt mennyire kihasználhatóvá teszi.

Az új Kangoo ugyanis már alapáron különleges trükköket tud: mindkét utastéri ajtó hatalmas és 90°-ban nyílik, de a jobb oldali ráadásul oszlop nélkül kapcsolódik a tolóajtóhoz. Ennek eredménye, hogy ezt a rács-nyitós bulit nagyon jól ki lehet használni, sőt, a Renault egy gyári beszállítóval olyan tárolórendszert is terveztetett, melyet ebbe a tágas nyílásba lehet kifordítani, így könnyebben hozzáférhető, mintha a raktérben kuksolva kéne a cuccok közt válogatni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az igazi kopasz alapmodell még nincs az árlistán, és abban nem lesz benne ez a trükk, azaz B oszloppal készül majd, ahogyan állítólag a hosszú változat is. De ami ma megvehető, az mind tudja az Open Sesame névre keresztelt megoldást.

A gyakorlatban nagyon ügyesen működik ez a rendszer, például mert mindegy, melyik ajtót nyitjuk vagy csukjuk először, nem egymáshoz, hanem a megerősített küszöbhöz és tetőívhez zárnak. Az utasülés teljesen vízszintesre hajtható, annyi panaszom viszont van, hogy a rácsos megoldás jóval zajosabb, mint a zárt Express volt: valami mindig csörgött-zörgött, és a szél- illetve a kerékzaj is jelentősebb volt ebben a kocsiban. Ez nem igazán meglepő, ahogy az sem, hogy a 95 lóerős dízel, mellyel próbáltam, sokkal kevesebb odafigyelést igényelt a 280 kilós terhelés mellett. Ugyanolyan simán indult, és ugyanolyan erősen húzott, mintha üres lenne a kocsi. Tehát a dízel kell, ha kihasználnánk a teherbírást, ki gondolta volna. Meglepő viszont, hogy a Kangoo futóműve sokkal puhább, hullámzóbb-billegősebb, mint az Express-é. Ez kényelmes, viszont így terhelve kevésbé tűnik magabiztosnak kanyarodáskor.

Az viszont egyértelműen a Kangoo előnye, hogy még ami azonos tétel a listán, abból is finomabbat kap, mint az Express. A tükör helyett beépített kamerája például nagyobb és élesebb kijelzőt kap, így ez már használható is, nem úgy, mint az olcsóbb megoldás. Mivel vadonatúj modell, ezért az összes Renault kishaszonjármű közül a Kangoo aktív biztonsági felszereltsége lehet a legnagyobb, akár kettes szintű önvezetésre is képes, ami több személyautó Renault-ból is hiányzik még. De lehet kérni automata kulcs kártyával, mely csak azt a részleget nyitja, amelyikhez odasétálunk, tehát lehet úgy pakolni a rakteret, hogy közben zárva marad az utastér. Lehet kérni kétzónás klímát, elektromos rögzítőféket, akár 130 lóerős lehet a benzinmotor, és 115 a dízel, sőt: EDC duplakuplungos automata váltó is rendelhető lesz a legtöbb motorvariánshoz.

A Kangoo tehát akár erős és alaposan felszerelt is lehet, emellett azonban készül belőle elektromos változat is. 44 kWh lesz az akku kapacitása, melyet legfeljebb 75 kW teljesítménnyel lehet tölteni egyenáramú forrásból, és szintén 75 kW (~102 Le) a villanymotor teljesítménye, az ígért hatótáv pedig 265 km. Ez azonban csak jövőre jön, aki viszont gyakran kényszerül rossz útviszonyok közé, már most rendelhet Extended Grip tapadássegítő csomagot, ami szériában négyévszakos abroncsokat tartalmaz, illetve egy gombot, amivel aktiválható az ESP porba-sárba-hóba tervezett programja. És ez az Expressbe is kérhető.

Renault Trafic Combi és Spaceclass

A modern technológiának, a kameráktól és trükkös tükröktől remek kilátásnak, meg persze az emberléptékű méretnek köszönhetően a Kangoo vezetése még zárt dobozosként is szinte személyautós. Ezzel szemben a Trafic hosszú tengelytávú változata hiába kap bőrkötést és automata váltót, akkor is tanulni kell vele kanyarodni, mert olyan, mintha egy dunai teherhajó orrán állva próbálnánk kitalálni, hol jár a tat. De ez nem újdonság, és a Renault negyven éve sikeres szériája ezúttal nem is újult meg nagyon, csak annyira, mint az Express – új az orrkiképzés és személyautósabb lett a műszerfal.

A gyár azt állítja, nagyjából 20% a Trafic piacból a személyszállító változatok részesedése, most mégis erre erősítenek rá. A Combi a klasszikus, kilenc személyes csapatszállító, bár persze lehet kényelmi funkciókkal bővíteni, ha kőműves brigád helyett mondjuk iskolás gyerekeket, vagy kórust szállítanánk. A kétliteres dízel 110, 150 és 170 lóerős változatokban kapható, EDC automata is választható, és a sofőr dolgát nem csak ez, de számos új asszisztens rendszer könnyíti. Az igazi újdonság azonban a Spaceclass változat, mely tulajdonképpen amolyan elegáns tárgyaló busszá alakítja a Traficot.

Ezt azonban még tovább lehet fokozni, az Escapade változatban ugyanis a középső három ülésből kettő marad, amik forgathatók-dönthetők, és közéjük egy tologatható-nyitható-csukható asztal és pohártartó rendszer kerül. A hátsó sor pedig 1,9 méteres ággyá alakítható ebben a változatban, ami szerintem elárulja, hogy hiába a bőrkötés, hiába mondják tárgyalónak az elrendezést, ezek a változatok valójában a családoknak szólnak.

Mivel még ez a legluxibb változat is hétszemélyes, ezért a személyszállító Traficra igénybe vehető nagycsaládos támogatás, és akinek több, mint három gyereke van, az jól is teszi, ha ekkorában gondolkodik, nem sima egyterűben. Az alap Combi L1 hosszban, 110 lóerővel és manuális váltóval bruttó 10,8 millió forint, de még a csúcsváltozat, a 9 ülés mögött két köbméteres csomagteret adó L2, 170 lóerős dízellel és EDC-vel is befér 13 millió alá, Comfort csomaggal. A Spaceclass számos extrát szériában ad, és csak a 150 illetve 170 lóerős motorokkal választható, viszont így 13,7 milliótól indul és 16,2 a teteje, plusz a választott extrák.

Kipróbálni hosszú tengelytávval és alaposan felszerelve, viszont a középső, 150 lóerős dízellel kaptam, ami érdekes módon nem érződött annyira fürgének. Pedig 350 Nm nyomatéka már 1500-as percenkénti fordulattól jelen van, és az EDC automata sem tűnt lustának, mégis visszafogott a Trafic mozgása. Persze, mert üresen is több, mint két tonna, így végső soron elsősorban a kényelmes utazást célozza, nem a kanyarvadászatot. A vezetése tehát nem nagy élvezet, hátul viszont egészen pazar a helykínálat, ebben a hosszú tengelytávú változatban legalábbis tánctér van a két széksor között, mögöttük meg egy hombár. Az biztos, hogy remekül beválna családi utazóautónak, bár így, három gyerekkel inkább bérelném, amikor hív az országút, nem pedig megvenném, minden nap ezzel járni. Ahhoz túlságosan teherautó.