Az eDucato hatótávja (bel)városi használatra már jó lenne. Lehet, hogy elég menő dolog is egy villanyfurgon, de vannak ennél fontosabb kérdések is a műfajban, mint a terhelhetőség és az ár. Vagyis hogy elterjedjen, nem ártana egy kis hátszél. Vagy kényszer.
Ha van terület, ahol bármi áron, akár súlyos állami támogatásokkal tolni kellene az elektromosítás szekerét, az a háromtonnás SUV-oké – ja nem, bocs. A taxiknál meg a városi áruszállítóknál, na ott van igazán értelme, mert ezek sokat mennek, főleg lakott területen. Ráadásul pont olyan tartományban használják őket, ahol a belső égésű motorok rosszul fogyasztanak, rossz az emissziójuk és még gyorsan bele is döglenek a használatba, részecskeszűrő, AdBlue-rendszer, satöbbi.
Pont ma reggel törtem ilyeneken a fejemet, amikor a UPS furgonja nyélgázon elgyorsulva megszórta grafittal és kellemes aromás vegyületekkel a kertvárost, hogy a 80-100 méterre lévő macisajtnál megállhasson. Majd szétnézzen, és kiokádjon magából még pár gramm PM-et. A fejlett világban legalább a nagy cégek ügyelnek a reputációjukra, de Magyarország szemmel láthatóan nem az a piac, ahol ezt erőltetnék. Más világcégek furgonjait is látjuk lógó béllel, kormot ontva a forgalomban, ez csöppet sem a lomis furgonok gondja: a két réteg között bármelyik szinten mindennapos.
Az eDucato létezése tehát önmagában is jó hír, már Magyarországon is kapható – még jobb hír. Eláruljam az árát? Azzal még várjunk egy kicsit. Viszont ez a járgány a jelenleg elérhető furgonokhoz képest egészen jó hatótávra képes. Hivatalosan 271 km a WLPT szabvány szerint mérve, bár tény, hogy a WLTP sem tévedhetetlen. Ráadásul arra nem ad választ, hogy ugyanez mennyi mondjuk -10 fokban, netán domborzatot leküzdve, autópályán vagy épp maximális terheléssel. Az elektromos hajtás esetében a jó hatásfok és a kicentizett energiaraktár miatt felnagyítva jelentkeznek az ilyen jellegű különbségek, míg egy dízelnél, a döbbenetes energiatartalmú folyadékból a hatásfok oltárán bemutatott áldozatok mellett a hatótáv ingadozása szinte fel sem tűnik.
A Fiat magyarországi importőre a forgalmazás megkezdésére behozott az országba demózni két olasz rendszámú példányt, ebből kaptuk meg az egyiket péntektől hétfőig egy rövid kipróbálásra. Esetünkben ez az LH2, vagyis a hosszú tengelytávú (4035 mm), magas, de nem a legmagasabb verzió volt. A hossza 5,4 méter, ennél az XL változatok hosszabbak, és van még egy magasabb tetőszint is. Esetünkben 13 köbméter a raktér, elöl három ülés volt, tolóajtó a jobb oldalon, hátul pedig 250 fokig kitárhatók az ajtószárnyak. Valójában tök ugyanolyan, mint bármelyik másik, hasonló Ducato.
Ez igaz a fülkére is, ami főbb vonalaiban változatlan, de van pár újítás. A digitális klíma panelje a Lineából ismerős, a váltókar helyén egy irányváltó kar van, és az A oszlopra ráépítettek egy erősen utólagos hatású, de informatív kijelzőt Control Unit álnéven. Ez mutatja ez elektromos rendszer állapotát, a fogyasztást, a várható töltési időt, statisztikákat. Azt túlzás lenne állítani, hogy érintős képernyő, mert elég határozottan kell masszírozni: itt állítható például a töltési teljesítmény is. A műszeregységben lévő mutatós műszerek tök feleslegesek mellé, főleg az Eco-indikátor, de az energiamutató körműszer is csak ugrál és mutatja a semmit.
Nagyon úgy tűnik, hogy a karosszéria kialakítása miatt az akkucsomag fellógatásával sem kellett sokat szenvedniük a műszakiaknak, nem hinném, hogy magasabb a padlója a normál Ducatóénál, ahogy például az MAN eTGE (aka Volkswagen e-Crafter) esetében az elektromos változaté 10 centivel lett magasabb. De mint látni fogjuk, itt amúgy sem a raktérfogat a szűk keresztmetszet, kivéve ha az adott járművet nem tollpihe vagy pattogatott kukorica szállítására akarják használni.
A raktér közepe alatti szakaszon, alul van a hatalmas, hosszú fém dobozban az akkupakk, amelynek a kapacitása 79 kWh (azt, hogy nettó vagy bruttó, nem tudni), de létezik egy 47 kWh-s verzió is. Drámaian befolyásolja a Ducato terhelhetőségét, melyiket választja az ember. Tehát a mi karosszériaváltozatunk esetében vagy 165 (WLTP) kilométer és 1060 kiló, vagy 271 km és 765 kiló a kombináció. És itt kezdődnek a bajok.
Ha ugyanis a terhelhetőségi adatokat nézzük, azok a mezítlábas autóra vonatkoznak. És ennél mezítebb már nem nagyon lehetne egy alap haszongépjármű, vagyis sem a tetőpolc, sem az USB-csati, sem az ülés alatti tároló, de még az utaslégzsák sem(!!!) része az alapfelszereltségnek. Vagyis ha elkezdünk belepakolni mindent a kocsiba, máris elérjük a tesztautó 690 kilós terhelhetőségét. Tovább rontható a helyzet bal oldali tolóajtóval vagy a hátsó ajtók beüvegezésével. Mivel az e-Ducato nem képes egyelőre V. szintű önvezetésre, ezért kell egy sofőr is rá, de még a nyüzügébb is megvan ruhástul 70 kiló. Máris a legkisebb terhelhetőségű Doblo (705 kiló, mínusz vezető) szintje alatt vagyunk. Az eDucatóból így biztosan nem lesz lomis jármű.
Nincs is ezzel baj, vannak feladatok, amikre ennyi is elég. A motor teljesítménye is annak tűnik, 90 kW a maximum (122 LE), a nyomatékból meg 280 Nm, bár ez az áttétel ismerete nélkül elég semmitmondó infó. Azonban menet közben kiderül, hogy a szédítő teljesítmény csak néhány másodpercig annyi: a gázpedál (csakazértsem hívom menetpedálnak) letiprásakor 3-4 másodpercig előcsalható a Contol Unitra, de után jön a kegyetlen szembesülés a ténnyel, miszerint a pár másodperces csúcsteljesítmény nagyon nem ugyanaz, mint a tartósan leadott: ez alulról nyaldossa a 40 kilowattot (54,4 LE), a végsebesség pedig erősen limitált: 100 km/óra (óra szerint 105)
Mármint Power módban. Mert a Normál üzemmódban óra szerint 95 km/h (gondolom 90), Eco módban pedig 85 (80) km/óra a végsebesség. Sokkal egyszerűbb ezt kilowattban megmondani, tehát az üzemmódok 20, 30 és 40 kW-os csúcsteljesítményt engedélyeznek. Ebből látszik, hogy mennyit számít a légellenállás: 80-ról 100-ra növelve a tempót gyakorlatilag duplázunk. A klimatizálás/fűtés is be tud nyalni pár kilowattot, ezt nehéz kilométerre vetíteni: ha lassan mész, fajlagosan több, ha gyorsan, kevesebb.
Ezek a korlátozások nagyon kellenek ahhoz, hogy elfogadható legyen a hatótáv, mert ha autóútra/pályára téved a ducatós, tudjuk mi a reflex: parkettagáz. A beépített fékek és ellensúlyok finoman jelzik, hogy az e-Ducato főleg városba való, de ha nem ott használod, mindent megtesz, hogy ne szívasd üresre az aksikat és eljuss oda, ahová indultál.
Városi használatnál, 20-30 km/órás átlagtempóval a klíma 4-7 kWh-ja már érdemben tudja rontani a hatótávot. Én a hadonizmus híve vagyok és fűtöttem az eDucatóban, viszont az általam szállítgatott forgatási cuccok nem feszegették a jármű terhelhetőségét, de 220 km a csípős időben is megvolt vele, nyilván én indokolatlanul nyomkodtam a gázt, próbálgattam. Jó esetben a 250-et is meg lehet csinálni vele, már ha a terhelés és a domborzat is úgy akarja. Egyenletes 90-nél egyébként úgy 24-27 kWh fogyott, 60-nál viszont csak 12-13, vagyis a lassúság fokozottan megtérül hatótávban.
Ami az egyszeri töltést illet: az autó váltóáramú töltője 11 kW-os, de egyenáramról 50 kW-ot is fel tud venni – én az AC-t próbáltam, közepesre állított töltési teljesítménnyel (ekkor még nem mertem olyan brutálisan nyomni a Control Unit képernyőjét). Az Eon oszlopán egyébként az egyik csatlakozóból nem indult el a töltés, míg a másikról gond nélkül: utána kb. 25 perc alatt ment bele 4,064 kWh, vagyis a 7,4 kW-os töltési szint lehetett, 402 forintért.
Ezeket a melyik lyukat szereti a kocsi-típusú problémákat azért az oszlopok és a fedélzeti töltők gyártóinak meg kellene már oldaniuk, mert ez az az eset, hogy egy belső égésű járművet teletankolsz, amíg az elektromossal a töltés elindításával szívsz. Na ez a gáz.
Az elektromos Ducatót máshogy kell vezetni, mint egy sima automatát. A váltókar-szerűségen nincs P, azaz parkoló fokozat, csak egy N-H (Neutral-Hold), egy D (előremenet) meg egy R (rüki). D-ből balra pofozva a kart a visszatáplálás erősebb lesz, de itt nincs állítgatási lehetőség, egypedálos módnak ez kevés. Elképesztően zavaró, hogy nincs P fokozat. Elvileg üresben mindig kivezérel egy kis nyomást a fékekre, hogy ne guruljon el a kocsi, még levett gyújtásnál is – hát nem tűnt mindig úgy. Tanácsos behúzni a racsnist.
A másik gyilkos tulajdonság az, hogy az indíthatóságot a biztonsági öv becsatolásához köti a Ducato (plusz fék, plusz váltó üresben). De ha ráindítasz egyszer, hiába csatolod be az övet meg nyomkodod a fékpedált, sajna a műveletsort a nulláról kell újrakezdeni, mert a gyújtáskapcsolóban ott a mechanikus ráindítás elleni védelem(!!!) á la Seicento 1996, az elektronika szellemi képességeit pedig meghaladja ez az iszonyatos túlterhelés.
Az ilyen funkciókkal kapcsolatosan elég radikális vagyok: azonnal be kellene tiltani. Egy haszongépjárműnél külön kínos, amikor telephelyen kéne mozogni vele, mondjuk arrébb menni két métert, és az övvel kelljen szórakozni. De ha bármilyen olyan szituáció adódik, hogy azonnal gyorsan el kéne állni, véged. Sehol semmi nem figyelmeztet, csak annyit ír ki az autó, hogy nyomd a féket. A használatiban benne van, tudom, de nem mindenki olvassa ám, mielőtt vezetnie kell. Amúgy a bemutató jármű elég engedékeny volt, mert eleinte engedte beindítani magát, de a második nap végére 100 százalékban megkövetelte az övet.
A Ducatónak van még pár apró háklija. Például amilyen csodálatos a raktérben a led világítás (mozgásérzékelővel!), annyira tré az utastérben, ahol a sofőrnek papíroznia kell néha. Nem hiszem el, hogy a Punto II lámpájába nem lehet rendes égőt, netán ledet rakni. A tolatókamera nagy erénye, hogy azonnal működik, mást autókon a radar is másodpercekig meditál, itt meg hopp, ott a kép. Csak annyira gyenge, hogy tényleg alig látni rajta valamit. 83+áfáért az ember már nem a több a semminél kategóriát várná.
Azért ezek a dolgok jól érzékeltetik, hogy a Ducato egy nagyon jól használható haszongépjármű, amibe gond nélkül beleférne akár egy Tesla-szintű hajtáslánc, meg egy nívós kezelőrendszer. És amíg az elektromos személyautóknál a magas árat megpróbálják extrákkal is alátámasztani, mondjuk ledes külső világítás, vezetősegítő rendszerek, satöbbi, itt egyetlen légzsák jár alapból, halovány halogén pilácsol este és nulla USB jár. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a legeslegolcsóbb, legrövidebb, legalacsonyabb és legkisebb akkus eDucato 18,8 millió plusz áfa, a tesztelt változat pedig a nagy akkuval 24,9 millió+áfa, azért kicsit szomorú vagyok: ugyanez a 120 lóerős alap dízelmotorral nettó 10 millió táján kijön. Arról se feledkezzünk meg, hogy a dízel Ducatóhoz nem kell megvenni egy benzinkutat, de egy vállalkozásnak ki kell építeni a telephelyén valamilyen töltőt is az ilyen járművekhez, mert az 50 kW-os töltőkhöz rohangálva aztán végképp nem jön ki a matek.
Piaci alapon nyilván nem fog ilyet venni senki amúgy sem, csak demózni, imidzset építeni vagy például költségvetési szervek végtelen büdzsével. Pedig jó lenne, ha egy kis állami hátszelet kapnának az ilyen járművek: a helyi emisszió nélküliség önmagában érv egy villanyfurgon mellett a dízel ellenében. Ezzel a gyorstöltéssel és akkuval már bizonyos városi szaladgálós feladatokra az eDucato egész tűrhetően bevethető lenne, pláne ha azt a pár ostoba hibát kigyomlálnák belőle.
