SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI Premium Plus

A közvélekedés kasztrendszerbe sorolja a közepes pickupokat: fent hagyományosan a japánok (Hilux, L200, Navara) és a Ford Ranger/VW Amarok állnak; középen az Isuzu D-Max és a SsangYong Musso, legalul pedig az érinthetetlenek/dalitok/páriák köpülik a sarat: a Mahindra Goa mellett a kínaiak is kezdenek odaérni a nemzetközi piacokra, a GWM Cannon és az LDV T60 például Ausztráliában talál egyre több vásárlót, kérdés, hogy Magyarországon is megjelennek-e a közeljövőben. Sokan a SsangYongot egészen a közelmúltig az utóbbi csoportba sorolták, pedig a felszereltség és az általános minőség miatt ma már az elsőhöz áll közelebb. Talán az egykor viharos formatervek és a hülye név teszi, a dupla mássalhangzó és szóközepi nagybetű - nonszensz.

Szerencsére jó tíz éve már hegesztőpajzs nélkül is rá lehet nézni a SsangYongokra, igaz, a Musso legutóbbi botoxolása merészebb lett a vártnál, a Comó-i tó partján biztos összeesne tőle néhány kockás zsakettes formatervező. A SsangYongnál is a BMW-féle utat választották, egyenlőségjelet tettek a hűtőrács bruttó területe és a vindikált tekintély közé, de furcsa módon a Musso megússza: munkaeszköznél nem követelmény a kimért elegancia, a napszámosok sem a hűtőrács finom textúráját fogják firtatni, hanem azt, hogy ráfér-e két összegumipókozott betonkeverő meg a Sándor kubikos talicskája.

Raktérben pedig a Musso verhetetlen: a fősodorbeli márkák pickupjai kartell jelleggel vannak egymásra szabva, a koreaiak viszont tesznek a közmegegyezésre, óbégatva kufárkodnak az utca közepén azzal, hogy az övék a legnagyobb: platója 1610 mm hosszú, 1570 mm széles és 570 mm mély, a Hilux az egyetlen, ami megközelíti. A hasznos teher a versenytársakéhoz hasonlóan alapból egy tonna (erre visszatérünk), de vontatható súlyban lemarad: míg a kategóriában 3,5 tonna a jellemző, a Musso automata váltóval 3 tonnát bír. A SsangYong nem csak a hűtőrácsot reszkírozta meg: ötlengőkaros hátsó felfüggesztést kínál – gyakorlatilag ez az utolsó lépés az eszményi pickup személyautósítása felé. Ilyet a Premium Plus változathoz lehet választani, amit vagy szerelemből vagy tévedésből fognak megvenni az emberek: a kényelmesebb futómű teherbírásban 200 kilós deficitet jelent. A Nissan Navara kínált még tekercsrugót hátra, igaz, ők tartani tudták az egy tonnát.

A tesztautó a vidéket is megjárta, egy napnyi gyenge mezőgazdasági munkából is kapott: a facsemetékkel teli ládák jól csúsznak a plató műanyag bélésén, a teljesen lehajtható/kiakasztható platóajtó viszont nagyon hiányzik róla, valós munkakörülmények között, rakodásnál, szűk helyen manőverezéskor jól jönne. Ugyanígy csorbítja a praktikumot, hogy a hátsó üléssor fix, az ülőlapot nem lehet felhajtani, de legalább a támla előredönthető, fűrészt, szekercét, Csontváry akvarellt pakolhat mögé az ember.

Pedig hely lenne, a hátul ülőknek duplakabinos pickupban - az Atlanti-óceánon innen - nagyobb luxusban nem volt még részük: a SsangYong a szegmens Skodája, a lábtér személyautós, tagbaszakadt munkásból vagy templomba vitt asszonyból is kényelmesen befér három, az ülés hátul fűtött, elöl még hűtött is. Ilyen felszereltséggel és a csorbított teherbírással a Musso már nem szocialista csille, hanem dekadens kulákok és műparasztok zártkerti limuzinja - a VW Amarok és a már nem forgalmazott X osztály méltó vetélytársa.

A beltér tükrözi a SsangYong hitvallását: itt él a jelenben, nem bajlódik az innovációval, megelégszik azzal, hogy a meglévő technikát nyújtja korrekt színvonalon. Nem nyikorog semmi, az utastérben csend van, az anyagok kommerszek, de nem bántóak, a dizájnban pedig az a legjobb, hogy nem lehet észrevenni.

A második mini-facelift hozott pár újdonságot (az előző, nagyobb frissítésen átesett Mussóról itt olvashatsz): a sofőr előtti műszerek egyetlen digitális kijelzőre költöztek, a telefontartó tálca előtti audio-kimenet helyére pedig érkezett egy új USB - így már kettő van - , az ide dugott vezetékkel Android Autót és Apple CarPlayt is tud az autó. A központi, 9,2 colos kijelző képe kifogástalan, a közepesen idejétmúlt kezelőfelületet pedig a kamerák ellensúlyozzák: a tükrök aljából oldalra-előre lehet figyelni, de hátra és előre is néz, 299 ezer forintért pedig 3D-ben is mutatja a digitális környezetébe vetett autót. Mindez szűk, baromfiakkal megszórt udvarba, erdőbe tévedve áldás.

A képek is egy tarvágott területen készültek, a lábszárközépig, térdig érő tuskók és hátrahagyott erdészeti nyesedék között joggal félti az ember tizenmilliós tesztautót, inkább hagyatkoztam a kamerákra, mint hogy minden tuskó fölött összeszorított seggel lebegjek át. Tolatás közben egy hosszabb, arasznyi vastag ág így is beszúrt a fellépő alá, úgy kellett kitépni az autó alól, aztán ki a földből. Gusztus dolga, hogy valaki kéri-e őket: az alacsony vagy nehezen mozgó felhasználónak kötelező, mert 180 centi alatt az ülésbe csak pipiskedve lehet felülni, terep esetén viszont két iskola van: az oldschool tábor máglyára vetné, mert a 220 mm-es hasmagasságból csíp le jó tíz centit, a másik tábor szerint viszont inkább ez a cserélhető vacak sérüljön, mint a kocsitest.

A 3,2 méter feletti tengelytáv miatt könnyen felfekszik (rámpaszöge 20°), a túlnyúlásai miatt szintén jelentősen elmarad a kategóriatársaktól: 20,5°-os első és 19,5°-os hátsó terepszögekkel bír, míg például a D-Max 30,5 illetve 24,2 fokot tud. A kemény terepet tűri, de nem közege: a hátsó diffizár önműködő, tehát nincsen gomb, amivel előre ki lehetne választani. A felező és az automata miatt nagyon finoman lehet adagolni a gázt, de a hatgangos AISIN dicsérete itt megáll.

Közúton és városban tétova, mint 70 éves zsákfalusi bácsi a Nyugati téri aluljáróban, határozott utasításokból ért ugyan, de a frissítéssel érkező, új 2,2 literes turbódízel simogatva is 9 (vegyes) és 10 liter (autópálya, óra szerinti 130 km/h; város) közötti fogyasztásokat hozott, ez nagyjából átlagos. A motor 440 Nm-e és 202 lóereje szintén a középmezőnyt jelenti: a mainstream márkák közül többen 500 Nm kínálnak régóta, a közvetlen konkurens Isuzu 1,9 literesénél viszont jóval combosabb, a D-Max 360 Nm-t produkál.

Demagógia: körúton belülről meglepő lehet, de SsangYongot szinte mindenki kedveli, a tulajdonosok kiváltképp. Talán az apró, bukdácsoló cég vált ki szimpátiát azzal, hogy a nagy gyártóknál olcsóbban kínál olyan autókat, amik a sulykolható paraméterekben elmaradnak a versenytársaktól, de egyéb extrákkal és a vállalható minőséggel kárpótolnak. A Musso is pár százezer forinttal vág az Isuzu és a többiek alá (Premium kivitelben nettó 10,99 millió forint, a minden hájjal és vezetéstámogató rendszerekkel megkent Premium Plus további 700 ezer forint) úgy, hogy kirívóan rossz részletet nehéz találni rajta.