Teszt: Mercedes eVito 60 kWh FWD - 2022.

Egészen biztosan van olyan felállás, amiben kijön, hogy az elektromos Vito tulajdonképpen megéri - azt sem tartom kizártnak, hogy ilyen Magyarországon is előfordulhat. Elvégre tudományosan kimutatható, hogy létezhet olyan kisvállalkozó, akinek tök jól ki fog jönni KATA-s adózás nélkül is a matek (ha ezt a cikket a megjelenés után évekkel olvasod: a KATA egy olyan adózási forma volt, ami nagyon jól jött az egyszemélyes vállalkozásoknak, mert minimális adóterhekkel és egyszerű könyveléssel járt). Szóval elképzelhető olyan szcenárió, hogy az elektromos teherszállítás gazdaságilag jobb. Például ha nem kell városon kívül hosszabb távokat megtenni, a napi táv nem több 200 kilométernél és napelemről töltik. Szóval van olyan használat, amikor jó, az összes többi pedig minimum véleményes.

A jól megoldott feladat

Az eVito legnagyobb bravúrja, hogy egy alapvetően nem elektromos platform elektromos átépítését ilyen jól megoldották. A furgonok tervezése és gyártása összetett dolog, rugalmas gyártórendszer kell hozzá, hiszen ezek több hosszban és magasságban készülnek, éppen ezért az adott műszaki alapokkal is hosszabb távra terveznek, mint a személyautók esetében. Tehát valószínű, hogy amikor az eVito alapjait megrajzolták, még ötlet szinten sem merült fel, hogy ebbe egyszer majd akkumulátorok és villanyhajtás kerül. Egy belső égésű platformot jól villanyosítani nem annyira egyszerű, gondoljunk csak a hasonló próbálkozásokra a személyautók között. Furgonnál némileg könnyebb a helyzet, az eVito akkumulátorpakkja a két tengely közé a padlóba került, a gépészet pedig befért a motorháztető alá, ahol korrektül ki is tölti a rendelkezésre álló teret.

Míg a személyszállító rokon EQV-be 100 kWh-s csomag került, az eVito egy 60 kWh-s pakkot kapott, és a motor teljesítménye is szerényebb, az EQV 200 lóerejével szemben itt mindössze 116 lóerő és 360 Nm cipeli a 2368 kilót - amire még jöhet 832 kiló szállítmány, a megengedett össztömege 3,2 tonna.

A tengelytáv 3200 mm, a raktér pedig a 229 centi hosszú, a szélessége 1685 mm, a magassága pedig nagyjából 140 centi - a belméretek hozzávetlőlegesek, hiszen a raktérelválasztó fal nem egy függőleges sík lemez, illetve a raktérbe belógnak a kerékdobok, de alapvetően jól pakolható. A tolóajtó szélesre nyílik, hátul pedig a feláras (+124 ezer forint) kétszárnyú ajtó segíti a rakodást.

Munkakörnyezetnek szűk, de tisztességes

A vezetőfülke a kategóriában a jobbak közé tartozik, de nem a legjobb: egy Transporterben például jobban ülök, kényelmesebb és valahogyan tágasabb is. A raktér fala behatárolja a lehetőségeket, a középkonzol is zavaróan közel esik a térdhez, illetve az ülés is kényelmetlen - hiába került bele az 56 ezres felárú komfort vezetőülés, sehogyan sem sikerült jól beállítani, és a rövid ülőlap sem támasztja alá kellemesen a combot. A praktikus apró részletek viszont rendben vannak, mert hiába nem játszottak ki minden lehetőséget, nincs lehajtható asztalka vagy csipeszes irattartó, de van bőven zseb és tároló , például a másfél literes palacknak is jut hely az ajtózsebben. A napi teendőkhöz szükséges dolgoknak, mint a menetlevélnek, a telefonnak és a tollnak mind van végiggondolt helye, a kezelőszervek pedig mind egyértelműek és logikus elrendezésűek.

A kilátás a vaskos A-oszlop ellenére is jó, a tolatást pedig kamera segíti - a középkonzolon lévő 7 collos kijelző felbontása nem hozza egy olcsóbb tablet szintjét sem, ami leginkább a 20 milliós vételár tükrében kellemetlen, de egyébként a célnak megfelel. Képes a telefont tükrözni az Apple Carplay vagy az Android Auto segítségével, lehet menedzselni a bejövő és kimenő hívásokat - ami egy munkaautónál különösen fontos.

Villanyhajtás ide vagy oda, minden adja magát - például a kormány mögé került fülekkel ebben az esetben nem az automata váltót kezeljük, hanem a motorfék és a visszatöltés mértékét lehet szabályozni négy lépésben. A legszigorúbb módban például olyan elánnal tölt vissza, hogy lényegében egypedálos üzemben vezethető - de csak majdnem, mert a megálláshoz így is rá kell lépni a fékre -, míg a legenyhébb visszatöltéssel hibátlanul lehet vitorlázva őrizni a lendületet.

A műszerfalon a sebesség mellett az akkumulátor töltöttségét és a pillanatnyi energiafelhasználást, illetve a visszatáplálást követhetjük figyelemmel, illetve látjuk a hátra lévő hatótávot. Ezzel a fedélzeti számítógép nagyvonalúan számol, 100%-ra töltve 265 kilométert ígér, ami városban, óvatos vezetés mellett akár 220 kilométer is meglehet, aztán ahogy elhagyjuk a várostáblát, a nagy homlokfelület miatt drasztikusan elkezd csökkenni a hatótáv. A 120 km/h-s korlátozás előrevetíti, hogy nem az eVito lesz az autópályák ragadozója, ugyanakkor ha nem a termelékenység az elsődleges, vidéki fuvart is le lehet vele tudni. Úgy alakult, hogy a tesztautóval lerendeztem egy vidéki fuvart, úgynevezett cuccokat és motyókat kellett elhoznom Békés megyéből. Ez az a fajta használat, amire az elektromos hajtás kevésbé alkalmas. A katalógusadatokat átböngészve (116 lóerő, 120 km/h-s limit) is egyértelmű, hogy nem erre szánták.

Valóban így van.

Az akkumulátor kapacitása és a töltőhálózat foghíjassága csak az egyik fele a problémának, a másik az eVito töltési képessége. Váltóáramról (AC töltés) legfeljebb 11 kW-tal tud tölteni, DC gyorstöltőről pedig legfeljebb 50 kW-tal, ami csak azért nem bosszantó, mert az itthoni gyorstöltők is jellemzően ennyire képesek, tehát hiába áll oda egy 350 kW-tal tölthető Taycan, az sem fog gyorsabban végezni. 11 kW-tal töltve üresről 100%-ra 6,5 óra alatt eszi tele magát, míg szimpla konnektorról ugyanehhez legalább 13 óra szükséges. A 0-100-as gyorstöltésről nincs adat, a 10-80%-ra 50 percet mondanak.

Mindkét irányba 100%-ra töltött akkuval indultam, és mind üresen, mind rakott puttonnyal két-két töltőszünetet iktattam be. Hazaúton, a megpakolt autó komputere 265 kilométer hatótávot ígért, és az első töltőszünet 85 kilométer után volt esedékes, addigra 115 kilométer hatótávot fogyasztott el. Fél óra töltés után 232 kilométer hatótávval folytattam az utat - autópályás 110 km/h-val (kamionok előzgetésénél kimaxolva a 120 km/h-s korlátozást), időnként klímázva - a következő töltőig tartó 62 kilométeren a fedélzeti számítógépből 87 km fogyott - tehát maradt 145, ami a matek alapján csak neccesen adta volna ki hazáig, vagy leginkább sehogy, szóval kellett még egy fél óra gyorstöltés. Ha pedig a gyorstöltő foglalt, akkor elég hosszú szünetre kell készülni. 207 kilométer hatótávval indultam tovább, az utolsó 82 kilométeren 100 fogyott, a ház elé beállva 107 km hátralévő távot mutatott a gép.

A 460 kilométeren gyorstöltésre két óra ment el, ami során 67,8 kWh-t töltöttem, ami 10 186 forintba került - plusz amit a két végponton konnektorról belecsurgattam a rezsicsökkentett lakossági áramból -, ennyi pénzért egyébként 21 liter ársapkás gázolajat kaptam volna, ami nyolcliteres fogyasztással számolva kb. 260 kilométerre elég. Tehát a villanyos fuvarozás országúton, drágán mért gyorstöltéssel is kb. féláron van, viszont órabérben közel másfélszeresre jön ki.

Számoljunk!

A Mercedes eVito alapára 14,8 millió forint, a tesztautó a feláras fényezéssel és az extrákkal 17 millióra jön ki, amire ráugrik 4,6 millió ÁFA, a végösszeg így 21,6 millió. Tehát egy hasonló paraméterekkel konfigurált dízel Vitóhoz képest nagyjából 7-8 millió felárat jelent az elektromos hajtás, miközben az üzemeltetési költség nagyjából a felére jön ki - vagy ha a töltést meg tudjuk oldani otthon, akkor még jobb is lehet. Kérdés, hogy 5-6 év múlva hogyan alakul a benzines és az elektromos változatok maradványértéke, de elképzelhető, hogy városi környezetben egy futárcégnél vagy különböző nagyvállalatoknál, ahol a villanyhajtással a cég környezettudatos arculatát is kozmetikáznák, az üzleti tervezés végén kijön a táblázat alján, hogy megéri a villanyhajtás. A másik célközönség az állami cégek, ahol szintén jól kommunikálható az emissziómentes megközelítés, lehet lobogtatni a megspórolt fenntartási költségeket, a végén a cehhet meg úgyis az adófizetők állják.