Teszt: Volkswagen ID Buzz Cargo - 2023

Már több mint 5 éve kecsegteti a Volkswagen a ős Transporterre hajazó furgonnal a nagyközönséget, és a hegyek végre megvajjúdták az egeret. Hatalmas hype-ot sikerült köré építeni, így minket se hagyott hidegen, 2008 óta dolgozom a Totalcarnál, de azt hiszem, egy kezemen meg tudom számolni, az elmúlt 1x évben mikor rohant le ilyen egyöntetűen a szerkesztőség körbenyálazni a tesztautót.

A végeredmény egy kizárólag elektromos meghajtással kapható, közepes méretű kisbusz és furgon lett. A palettán megmaradt azért a Transporter és a Multivan is, szóval aki nem akar villanyautót, még van miből válogatni a Volkswagennél.  Engem a Porsche Hungária udvarán egy nagy szürke babacipő várt, gondoltam is, beleszürkülök majd szépen a forgalomba. Ahogy azt Móricka elképzeli! Jó 1000 km-t tettem meg az autóval és folyamatos volt a mutogatás, integetés, párhuzamos úton mellettem autózva bámulás.

Kívülről a formával elég jól sikerült eltalálni az elődök formáját, gyakorlatilag nincs orra a járműnek. Ez nagyon cuki és végtelenül könnyűvé teszi a manőverezést szűk helyen. Az autó érdekessége, hogy hátsókerék-meghajtású, így nagyon alá lehet szedni a kormányt, plusz a kerekek amúgy is a kaszni sarkainál vannak, így elképesztően kis helyen lehet vele megfordulni, ez a sűrűn teleparkolt belvárosban ideális járművé teszi.

Sajnos ez a forma az okozója az egyik negatívumának is. Az előrenyúló és amúgy nagyon praktikus rakodótérrel ellátott műszerfalhoz igazodva a tető is előrenyúlik, így a fent lévő közlekedési lámpákat csak nagyon messziről látja az ember, ha mondjuk elgurult a vonalig, akkor már esélytelen. 

Apropó rakodótér. Mindenfele tárolókat találunk, pohártartók, palacktartók, ajtózsebek, műszerfal zsebek tömkelege vár ránk. A telefonunknak a kormány mellett jobbra lévő rekeszt találták ki, méretéről annyit, hogy az Iphone 8 Plus tokkal pont belefért. Felette két USB C aljzat vár minket, magasabb szinten pedig induktív töltést is kapunk. Az autóba a műszerfal tetején várja a telefonunkat, navinkat egy C és egy hagyományos szivargyújtó. És ha az utas is tölteni akarná a telefonját, a jobb oldali ajtóban is van egy csatlakozó.

Bár a telefonnak akad hely, a személyes csomagoknak, hátizsáknak már kevésbé, ugyanis a furgonos világban megszokott jobb oldali, dupla ülés alatti tárolóhely nem állt rendelkezésre. Pedig amúgy például a töltőkábeleket, kompresszort, miegymást is el tudták rejteni egy raktér alatti rekeszben, ami megrakva is hozzáférhető, szóval érthetetlen, miért nem  gondoltak erre. Pedig még egy (extralistás) 230 voltos inverter is rendelkezésünkre áll, mondjuk a notebookunkhoz, amit biztos nem szívesen hagynánk elől, csak hát hova rakjuk.

Az autóban pozitívumként tapasztaltam, hogy bár van start gomb, de nem kell nyomogatni (leállításhoz viszont igen), ha beszállunk és D-be rakjuk a váltót, már mehetünk is. Bármihez képest is elég jó a teljesítménye, furgonhoz képest pedig pláne, így szinte biztos, hogy az elején mindenki azzal fog játszani, mire képes a 0-ról érkező 310 Nm és a 204 lóerő. Ehhez az energiát egy 77 kWh-ás aksi adja, ami elméletileg 425 km-re elég. És ezzel szemben mi a valóság?

Nos, mivel teherautó, kapva kaptam, hogy elszállíthassak olyan dolgokat, amihez a saját Berlingóm már kevés vagy csak a tetején fér el. Így az Ikeában kezdtem, megtöltve a rakteret 180-as Brimnes ággyal, Ivar polcrendszerrel, meg hasonló nyalánkságokkal. Ezek vígan befértek, hiszen a raktér hossza 220 centi ajtótól függően. Azzal azért nem árt számítani, hogy nem csak az utastérnél van fent egy beöblösödés, ahova az ülések háttámlája érkezik, hanem a hátsó szárnyas ajtó is befelé hajlik, szóval fent jóval rövidebb dogok férnek csak el. Az autó terhelhetősége amúgy 516-647 kiló felszereltségtől függően, szóval nem ezzel fogunk tonnás vasakat szállítani, de pl erre az ikeás körre pont jó. Érdekessége az autónak, hogy azon kevés villanyautók közé tartozik, ami vontathat, egész pontosan 1 tonnát, persze a hatótáv kárára, a kísérletező kedvű  Bjørn Nyland tesztje alapján közel 40%-kal kevesebbet tudunk menni így.

Hogy mennyi az annyi? Nos nekem 0 fok közeli hőmérsékleten sikerült megkapni az autót, amikor is saját bevallása (és a norvég tesztelők) szerint 310 km körül tud. Ezen felbuzdulva nekilódultam az M1-esnek, irány Sopron. A megszokott 110-120 (óra szerinti) tempóval végül olyan 10% maradt az akkuba a célnál. Sopronban viszonylag sok töltő akad, így szerencsére rendesebb gyorstöltő is, stílusosan a Pozsonyi úti VW szalon oldalában. Ez amúgy hibásan 30 kW-osként van feltüntetve a Mobilit adatbázisában, de mivel simán kinyomott magából 140 kW-ot, így feltételezhetjük, hogy kicsit többet tud. Itt egy kWh 315 forint, szóval valamivel drágább, mint az Ionity, szóval nem a világ biznisze, de ha gyorsan kell tölteni, ez van.

A második töltési megálló másnap a M7 balatonkeresztúri benzinkútja volt, mivel korábban az Ariya-val itt az Ionitiy kút is csak 40 kW-tal tudott tölteni, furdalt a kíváncsiság, ki volt a hunyó. Nos nem fog kiderülni, ugyanis nem működött az Ionity állomás. Ami a kisebb baj, de az applikáció működőnek írta, szóval ha valaki az utolsó wattjaival gurul be ide, annak csak a parkolóban árválkodó Mobility kút marad, ahol cserébe már hónapok óta nem működik gyorstöltés, csak egy sima AC-s Type 2-re tudunk fanyalodni. Az ID Buzz erős felindulással is csak 11 kW-ra képes AC töltéssel, szóval egy darabig elüldögélhettünk volna itt.

Az autó fejegysége sokmindent tud, rádió, infók és beállítások az autóról, töltés adatok és vezérlés, stb, de például a navigációhoz fel kell telepíteni az applikációt a telefonunkra, amivel már tudunk mindenféle - természetesen előfizetős - funkciókat előhozni, mint például a térkép. Az applikáció jelenleg leginkább három dologra alkalmas. Láthatjuk az autó töltöttségét, elindíthatjuk a fűtést, és kezelhetjük a töltőállomásokat, mint pl. a Mobility-vel.

Mivel ettől függetlenül ki akartam próbálni az Ionity-t, a következő lehajtón visszafordultam. Ez mondjuk nem ment olyan könnyen, mint gondoltam, ugyanis a 160-as lehajtónál nem gondoltak a visszafordulókra, így egy szép záróvonal akadályozza meg ezt. Na mindegy, megoldottuk, megpúpoztuk az aksikat, adatbubusoknak üzenem, itt 100 kW-tal indított a rendszer olyan 30% körüli akkunál. Az autó amúgy képes a Plug and Charge-ra, vagyis ha a töltőoszlop is alkalmas rá (ez nem olyan egyszerű, itten egy kifejtős cikk), nem kell vacakolni se aplikációval, de tokennel, csak rádugjuk a töltőre a kocsit, és automatikusan tölt, számláz a rendszer.

Végül egy csapatás következett haza az M7-esen. Mindenhol úgy használtam az autót, mint bármit, ilyen használat mellett a fogyasztása autópályán 28-30 kWh volt, ez országúton leesett 26 körülre, de pár nap város után se ment le 25 alá. Ez nem kevés, főleg, hogy a gyártó 22-t ígér, de azért azt is vegyük figyelembe, hogy mínuszok voltak én pedig nem gondoltam megfagyni még villanyautózásért se.

Mint villanyautó és mint teherautó is jól szerepelt, mindenhez képest jól gyorsul, nagyon jól manőverezhető, pár idegesítő apróságtól eltekintve, mint például a zárható tárolóhely hiánya. A raktérben számtalan rögzítőszem segíti a rakomány biztonságát, a ledes lámpák pedig nappali fényt varázsolnak. A befelé forduló ajtót nem árt beleszámolni a rakodáskor, de amúgy nagy meglepetések nincsennek. A legnagyobb problémája az ára, a listaár most épp nettó 20 milió, igaz, a konfigurátorban mindjárt bekattinthatunk közel -1,2 milliót (bruttó), mint Hűség akciót. Mondjuk, ha azt nézzük, hogy a hagyományos Transporter nettó 12,7 milliótól indul mostanság, mindjárt nem is annyira drága.

A villanyautózásban lassan már tényleg a múlté kilométerpara, viszont a a töltőhálózat még nem az igazi, a mai villanyautókhoz a 22-es töltők már gyengécskék, ráadásul ott az én példám az Ionity-vel, hogy nem megfelelő a tájékoztatás, ha valami gond van.