Irány a dagonya

Ha tesztautóval járunk-kelünk, sokszor előzékenyebbek a forgalomban, hogy közelebbről megcsodálhassák az újdonságot. Hozzá lehet szokni az ilyesmihez, hozzá lehet szokni a furcsa kérdésekhez, de hogy egy teherautót ennyire megcsodáljanak, azon nagyon meglepődtem.

A Hilux az elmúlt negyven év alatt jócskán meghízott. A klasszikus teherautóból kövér, de divatos jószág lett. A sarkai tovább gömbölyödtek, az élek finomodtak. Látszik, hogy nemcsak az ipari felhasználókat célozza, hanem a kifinomultabb igényeknek is szeretne megfeleli. Teherautó ugyan, de a jetskivel is ízlésesen mutat. Ha van keret az extrázásra, gyári kiegészítőkből is rákölthetjük az alapárat.

Valóban sokkal szebb a felszereltebb - SR - változat, de most a TotálSár szemszögéből közelítettünk, és az egyszerű, sallangmentes alapváltozatot kértük.

Itt álljunk meg egy pillanatra. Gyakran találkozom azzal a tévedéssel, ami a pickupokat a terepjárókkal azonosítja. Nem, kérem, a pickup, az szigorúan teherautó, gyakran csupán hátsókerék-hajtással. A törvény is oda sorolja őket, és ha 4x4, akkor is csak egy jó terepjáró képességű teherautó, nem terepjáró. Az igazi off-roados csak mosolyog az identitászavarban szenvedő pickuposoktól.

Természetesen a bemutatón is, és most is terepre vittük a Hiluxot, csak hogy hülyét csináljak magamból. És valóban - hogy pusztuljon meg -, az új Hilux tényleg egész jól terepezik. Ha megemeljük - és véletlenül a közelben van egy előző generáció - láthatjuk, hogy ez nem a véletlen műve. Toyotáék nagy erőkkel törekedtek a jobb terepjáró-képesség elérésére.

Alulról minden felesleges nyúlványt eltávolítottak, ennek szellemében jócskán átdolgozták az első futóművet. A stabilizátorrudat alsó bekötésű helyett felső, gömbfejes bekötésűre cserélték. Így nemcsak terepen, hanem járdára felálláskor is védettebb marad az első futómű. A tapasztalatok alapján ezeknél az autóknál a hagyományos, lenti stabilizátorrúd sérült a legjobban.

A kipufogórendszert áttervezték, más a cső útvonala, így az is védettebb lett. Azt tudjuk, hogy kardántengely hossza a hátsó tengely mozgásával változik. A csatlakozási pontokon, ahol a kardán egymásba csúszik, eddig örömmel gyűjtötte a koszt, és szépen dolgozta magába a port, de most ennek vége, mert a Hiluxnál gumiharanggal védik (3.), így javítva az élettartamon. A műanyag üzemanyagtartály körben fémlemez védelmet kapott (2.).

A hátsó lökhárító pillanatok alatt leszerelhető úgy, hogy alatta a rendszámnak megmarad a helye, így a hátsó terepszög egy kis barkácsolással könnyen növelhető. Az alváz torziós merevsége 45%-kal jobb lett (1.). Hogy ez az érték a valóságban mennyi, fogalmam sincs, de tény, hogy a 30 mm-es alvázerősítésnek jótékony hatásait még országúton is érezzük.

Alvázas autóról beszélünk, aminek jó sok dolog kapcsolódik a vázához, és hasznos, ha ezek a helyükön maradnak. Főleg hegynek felfelé terepezéskor kapja a hátsó futómű a legtöbbet. El tudjuk képzelni, hogy az 1770 kg tömegű, és több mint 1000 kg-mal terhelhető járművön, mit kaphat a hátsó laprugó csatlakozási pontja, ezért azt az előd modellhez képest jócskán megerősítették. Ebből az apropóból kapott erősebb kereszttartót az osztómű (4.), és erősebb bekötéseket az első futómű.

Ha már itt tartunk, itt is találunk a terepezés szempontjából fontos részleteket. A csavartrugós, kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés terepen az igazi - és a belvárosban -, szépen nyeli a kátyúkat. Az úszónyerges fékek helyett fix, négydugattyús nyerget kapott. Ez azt jelenti, hogy olyasmi fék került a Hiluxra, mint a motorkerékpárokon szokás. Ezek a fékek négy ponton, két oldalról szorítják a tárcsát, sokkal védettebbek, nem fordul elő, mint a saras úszónyerges fékeknél, hogy bekoszolódva csökken a hatásfokuk.