Haszonjármű-teszt: Scania R580

Zárt körülmények közt már korábban kipróbálhattuk a Scania új R sorozatú kamionját és szinte tökéletesnek láttuk, pedig akkor még sok apróság rejtve maradt előttünk. Most, hogy az idei hannoveri haszonjármű kiállításon egy nemzetközi zsüri a szokásos módon megválasztotta a 2005. év mindenféle legjobbját, már egész más szemmel ültem az R volánja mögé. Ugyanis a Scania idén is nyert, a változatosság kedvéért a kamionok között.

Truck of the Year 2005     1.Scania R-széria : 92 pont 2.MAN TGA : 80 pont 3.Renault Mascott : 28 pont

A kitüntető Truck of the Year 2005 cím hallatán a svédek rögtön útnak indítottak egy minden földi jóval felszerelt, 40 tonnás R580-ast, hogy körbejárja Európát a hírrel. Így kicsiny, de lelkes Scaniavásárló hazánkban is töltött egy hetet a csúcsszerelvény, hogy megtudhassuk, miért is pont a svéd R mellett döntöttek Németországban. Először a svéd rendszámú kamion svéd sofőrjével ismerkedtem meg, aki azonnal kezembe adta a 16,5 méter hosszú, 40 tonnás kamion kulcsát, amit remegő kézzel fogadtam el, mivel ennek birtokában akár 4 órát tölthettem kötetlen közúti ismerkedéssel.

A hatalmas fülkeajtót kinyitva és a fedélzetre felkapaszkodva fekete bőrülés fogad, rajta egy 40 cm átmérőjű Scania logóval. Elhelyezkedve - a svédektől megszokott - minden elképzelhető és néha még egy-egy elképzelhetetlen irányba is állítható fotelben, megpróbáltam magam bekötni, ami elsőre nem sikerült. Aztán másodikra sem. Az ülésbe integrált öv legelszántabb próbálkozásaim ellenére sem engedett. Szerencsére jobbról jött a súgás így hamar kiderült a működésképtelenség oka. Gyújtás nélkül az elektromos vezérlés rögzíti az öv helyzetét, tudatosítva a vezetőben, hogy az övfeszítő ilyenkor még működésképtelen. És valóban, amint felgyulladtak a kontrollfények, kilendültek a mutatók, rögtön engedett a szíj.

Míg az övvel bajlódtam, nem várt dolog történt. A műszerfal érintőképernyőjén legnagyobb meglepetésemre egy 500 MHz-es Pentium III-as bootolását követhettem figyelemmel. Ahogy szépen komótosan betöltődött a Windows 2000, majd beindultak a külön az R kiszolgálására íródott modulok, elgondolkoztam, hogy ezentúl nem csak gumi, motor vagy váltóproblémával, hanem vírusos megbetegedésekkel is az út szélére kényszerülhetnek az utak óriásai.

Szerencsére az Interactor 600-nak nevezett egység működésképtelensége esetén csak a DVD és CD lejátszás, a navigáció, a menetadatok rögzítése, a kiegészítő kontrollműszerek, a külső kamera, valamint a GSM-alapú telefon és folyamatirányítási rendszer használata válik lehetetlenné. A kiforgatható képernyő ugyanis ilyen és ehhez hasonló szolgáltatásokkal áll a fedélzeten dolgozók rendelkezésére. Ezek mind hasznos, de szerencsére nélkülözhető funkciók.

A könnyebb adatbevitel érdekében egy USB-porton keresztül touchpad-del ellátott billentyűzet is csatlakoztatható, amivel egyszerűen és gyorsan írhatunk SMS-t, vagy vihetjük be a kívánt céllálomást. Svéd útitársam legnagyobb sajnálatára Magyarország továbbra is csak mint nagy homokozó, egyöntetű sárga színnel szerepel a GPS térképeken, így Biatorbágy megközelítéséhez is papíralapú navigációt kellett igénybe vennie. Hiába a drága technika, hiába a nyelvtudás, ha hazánkban sem térképek, sem angolul beszélő népesség nem segíti európai uniós társaink tájékozódását.

Ezután, ha már úgyis ráadtam a gyújtást és a Windows is rendben elindult, nem sok értelme halogatni az elkerülhetetlent. Beindítottam a motort és hallgattam a férfias morgást: kétszer négy henger, egyenként kétliteres lökettérfogattal. A hengerenként felszabadítható 72,5 lóerő nem tűnik soknak, de erejüket V-alakban összeadva ez már 580 ló a 40 tonnához.

De ehhez előbb szükség van egy olyan váltóra, amely képes ezt a hatalmas erőt és a hozzá tartozó - 1100 és 1300 percenkénti főtengelyfordulat között ébredő - 2700 Nm forgatónyomatékot megbízhatóan az útra továbbítani. A Scaniánál erre 12+2 sebességes váltót építettek, esetünkben Opticruise vezérléssel. Ezt a szerkezetet eddig csak a Scania buszokban próbálhattam , mivel legutóbb csak hagyományos, mechanikus váltós R-ekhez juthattunk. De most eljött az igazság pillanata, így vidáman tekergettem a jobb oldali bajuszkapcsoló karimáját, ugyanis innen szabályozható a váltó-retarder páros. A kuplungpedál benyomásakor az automatika rögtön kettest kapcsol.

A tengelykapcsoló felengedése után nincs más dolgunk, mint gázt adni, kormányozni és türelmesen várni, hogy a 40 tonna vas felgyorsuljon. Az első pár váltásnál még érezni, hogy bőven van súly mögöttünk, aztán ahogy elérjük a 30 km/h-t, mintha szárnyakat kapna a monstrum. Határozottabb gázadásra a váltó 5-ösből 8-ast, majd 10-est kapcsol, legvégül pedig - úgy 70-75 környékén - a 12-ben állapodik meg. Innen már gyerekjáték az úton tartani a mindenfelé dönthető és húzogatható fekete bőrkormánnyal, melyen rengeteg különféle nyomógomb található.

A fedélzeti kontrollműszer is innen vezérelhető, melyet az Interactor 600 mellett már nem neveznék számítógépnek. Ezen többek között lehívhatók a motor menetadatai, a szervizfunkciók és a nyergesvontató hátsó négypontos légrugózással szerelt tengelyének pillanatnyi terhelése. A kormányról vezérelhető továbbá a rádió, a sebességtartó és a lejtmenet-szabályozó is. Ez utóbbi a retarder 5 fokozatából négyet használ fel arra, hogy igényeink szerint lejtőn is állandó sebességen tartsa a szerelvényt.

De ehhez nem kell feltétlenül a gombok között keresgélnünk. Az Opticruise bajuszkapcsolójának alján lévő tologatót Aut állásba nyomva lejtmenetben a fékpedál rövid érintése után az elektronika automatikusan tartja a kívánt sebességet. Ha pedig átvennénk a vezérlést, kikapcsolhatjuk a váltó- és a retarder-automatikát is, ezek utána a bajuszkapcsoló fel-le nyomogatásával tetszésünk szerint válthatunk, előre-hátra húzogatva pedig a lassítóféket szabályozhatjuk.

Hiába azonban a 2400-as motorfordulaton ébredő 304 kW lassítóerő, ami olyan, mintha 420 lóerő próbálna meg visszatartani minket, a 40 tonnás szerelvény megállításához a tárcsafékekre ható fékpedál használata is szükséges. Igaz, nem nagyon kell erőlködni, mivel itt is elektronika teszi a dolgát és nem csak a vontatón. Autópályán, fő- és mellékutakon kanyarogva szinte személyautósan vezethető az R. Csupán két dologról nem szabad megfeledkezni. Az egyik a jármű mérete, a másik pedig, hogy hiába az automatizát váltás, megálláskor kuplungot kell nyomni. Tapasztalatból mondhatom, inkább nem áll meg a szerelvény, de a 16 literes motor nem könnyen fullad le.

Ezen kívül hétköznapi esetben igazán semmi más dolgunk nincs. A mindenféle stabilizáló rendszer és az ABS a félpótkocsira is kihat, és amit csak lehet megtesz a kamion úton tartása érdekében. Persze csodák nincsenek, hiába az elektronikák tömkelege, a vezetőnek mindig észnél kell lennie. Fontos hogy ébren maradjon, hogy jól lásson, hogy kényelmesen pihenhessen és úgy általában jól érezze magát a munkahelyén.

Műszaki adatok      Scania R 580 LA4X2MNA  Motor DC16 03 Kialakítás 15,6 literes, 90 o-os V8-as Hengerek / szelepek száma 8 / 32 Furat / löket 127 / 154 mm Legnagyobb teljesítmény 580 LE (426 kW), 1900 1/min Legnagyobb nyomaték 2700 Nm, 1100-1300 1/min Legnagyobb motorfék-teljesítmény 304kW, 2400 1/min Motorolaj mennyisége 32 liter Zajszint 80/82 dBA  Váltó GRS920R Sebességfokozatok 12 előre + 2 hátra Segédberendezések Opticruise, retarder  Diferenciálmű Scania R780 Végáttétel 3,08:1  Szervókormány ZF 8098 Áttétel 17-20:1  Méretadatok   A nyergesvontató megengedett össztömege 19000 kg A járműszerelvény megengedett össztömege 40000 kg Első tengely terhelhetősége 7500 kg Hátsó tengely terhelhetősége 11500 kg Fülke magassága Normál (2940 mm) Fülke belső, szabad magassága 2220 mm Fülke szélessége 2430 mm Fekvőhely hossza 2050 mm Fekvőhely szélessége 800 mm Tengelyelrendezés 4x2 Nyeregszerkezet Gyári, könnyített  A bemutatatott nyergesvontató ára teljes felszereltséggel  105000 Euro