Teszt: Hyundai H1 2.5 CRDI HP 2008

Van komfort is bőven, a hátsó tér klimatizált, külön légcsatornákkal padlón és tetőn, az első klímától független szabályzással. Leghátulra a középső sor előretolásával és a támla előrehajtásával lehet bemászni – ehhez két külön kallantyút kell húzni. Talán gördülékenyebb lenne, ha eggyel el lehetne intézni. A hátsó ablakok nem letekerhetők, de ki lehet billenteni őket.

A H1 nagy erénye, hogy mindkét oldali tolóajtó alapáron jár hozzá. Viszont mindössze egyetlen felszereltség létezik, ez kissé megköti a vevő kezét – akkor is, ha majdnem minden benne van. Így például lehet, hogy lemondanék a semmire sem jó tolatóradarról, ami mindenre pittyeg: a járdaszegélyre is, ha azzal párhuzamosan (!) parkolunk. Simán becserélném egy hátsó ablaktörlőre, ami egy függőleges hátfalú járműnél nagy áldás. De nem lehet.

A kompromisszumokat a motor ereje könnyedén feledteti. A H1 a 170 lóerős dízellel döbbenetesen megy, gyakorlatilag bármikor lelép egy átlagos személyautót, ha pedig rugalmasságról van szó, már az erősebbeket is zavarba hozhatja. Ez persze érthető: közel 400 newtonméteres a nyomatéka, akár egy hatodik gangot is elbírna.

És ez az erő megérkezik a hátsó kerékre. Ettől aztán bárki hajlamossá válik élményautóként kezelni a buszt. A kormányzás könnyű, a váltó pontos, a négy tárcsafék nagyon jól harap – száraz, sima aszfalton rettenetesen jó a Hyundait vezetni. Csendes, vibrációmentes és nuku sebességérzet, még autópályán is. Este ugyan látszik a hátunk mögött jövők lámpájának fényében, hogy egy-egy padlógázzal megy ki korom bőven, de ez a felhő nappali fényben nem látható. Legalábbis most még.

Az örömöt és a hátsókerék-hajtás élvezetét el tudja rontani egy kis rossz idő. Már vizes aszfalton is könnyen kipörög a kerék elinduláskor, erre rögtön bekapcsol az ESP. Ez kábé egy évtizeddel van lemaradva a személyautók stabilizáló elektronikáihoz képest, kínosan hosszúnak tűnő időre veszi el a gázt, amiből könnyen származnak kellemetlen szituációk, ha jön valaki mögöttünk ezerrel. Aztán meg integetnek mindenfélét. Ha már van lendület, kisebb a gond az ESP-vel, de néha teljesen ártatlan kanyarok csapnak át enyhe driftbe. Ami utasok nélkül jó, de ha ülnek hátul, a finnyásabbját megviseli. A széria ESP sem átváltható egy szimpla sperrdifire, ami a haszongépjármű-változatokban van, és biztos többet ér. Ezek a hátsókerekes buszok télen halottak, olyankor talán a hátsókerék-hajtást is átváltanám fronthajtásra, ha tényleg arra kellene ez a busz, amire kitalálták, és nem örömködni.

A H1 másik baja az, hogy a rugózását, főleg az elsőt, könnyen megbolondítja a rossz, hullámos út, és olyankor felüt. Elég lágyra hangolták, hogy kicsit kompenzálják a hátsó rugózás keménységét, ami szükségszerű a hátsókerék-hajtás miatt. Szóval, hiába mondjuk, hogy olcsóbb, lényegesen nagyobb, mint egy hétüléses egyterű, sőt, a székei is nagyobbak, de a rugózási komfort nem összemérhető amazéval. Viszont a H1 fordulékonysága zseniális, 11,4 méteres kör elég neki, ami nagyon jó egy öt méter tizenegynéhány centi hosszú járműtől.

Mindenesetre nagyon meg kellett erőszakolni magam ahhoz, hogy a H1 hátrányait észrevegyem, mert annyira jónak tűnt elsőre. Pláne ahhoz képest, hogy alapvetően krumpliszállításra és egyéb terhek hurcolására termett furgonból készült, szenzációs a végeredmény. Így, a nyolc nagydarab krumplit könnyedén elviszi, jó kényelemben és kis zajban, de a kiugróan erős motorral még városban is el lehet járni 11 literes fogyasztás alatt, ami zseniális egy ekkora géptől. Aki viszont valami családi buszt keres, túllő a célon a H1-gyel: az a mosó, amibe befér, biztos akkor romlik el, amikor kéne; városban parkolhatatlan; a béna tetőantenna az összes mélygarázs tetejét karcolja. Egyszóval, nagyobb figyelem kell hozzá, mint egy egyterűhöz. Ami a profiknak nem gond, de egy finnyásabb feleségnek az lehet. Persze öt-hat gyerekkel úgysem akar majd elválni.