Darabka égbolt '64-ből

A kormány kecsesen vékony, a kürt meseszép krómgyűrűvel kapcsolható. Jól illik hozzá a Wasser és Benzin feliratú körműszerek közé zárt csíkkijelzős sebességmérő, de az apró gombok, karok már nem értik ezt a harmóniát. A fűtéskonzol mintha egy másik autóból jönne, a kapcsolókat pedig láthatóan bekötött szemmel kapkodták össze egy korabeli alkatrész-nagykerben.

A picike kasztniban a térérzetet a világos kárpitok teszik elfogadhatóvá. Hosszában fizikailag sincs gond, magam mögött elférek úgy, mint egy mai Corsában, csak keresztben, főleg vállban szorít kissé az autó. Beszállni viszont nagyon könnyű hátra, az első ülések előrebuknak a kormányra, nem csak a támlájuk mozdul. És még a beállított támlaszög sem vész el.

Az A-Kadettekbe kétféle motort szereltek, a 993 köbcentis OHV blokk 40 és 48 lóerős változatát, ez utóbbi volt az 1.0S. A motort még a korai Corsákban is használták, ahol a '80-as évek elején 45 lóerőt teljesített. A miénk a gyengébb eresztésből való, de a teljesítménynek az ő esetében amúgy sem igen van szerepe. Mivel a motor teljes és alapos felújításon ment át, gyakorlatilag bejáratós, a fojtószelepet átmenetileg kis ravaszság védi a teljes nyitástól, vagyis a júzerek jobb lábától.

A kulcsot amerikai módra kis szárnyas hüvelybe kell dugni, és a gyújtáskapcsoló egy része a kulccsal együtt fordul. Némi önindító-köszörülést követően én köszörültem meg zavartan a torkom: persze, a szivató. A kis kart kihúzva az első főtengely-fordulatra már be is röffent az egyliteres négyhengeres. Gyönyörűen, egyenletesen járt, a szivatót hamar vissza lehetett tolni - tökéletes. Illetve majdnem, hirtelen gázelvételnél le-lefulladt szegény; egy pici finombeállítás a karburátoron biztos segít majd.

Az autón fityegett egy próbarendszám, így kimerészkedhettem vele az országútra is. Szép, új világunkhoz mintaszerűen alkalmazkodott autós emberként félpercenként emeltem a kezem, hogy becsatoljam a biztonsági övet, de hát erről ugye az A-Kadettben szó sincs. Az öv használata csak 1976-ban lett kötelező Németországban, '64-ben még nem volt feltűnő, ha egy autóban nem volt ilyesmi.

Vannak viszont dolgok, amiket igazán nem várnék el tőle. A kormány visszaforgása után visszaveszi az indexet. A kesztyűtartó kulccsal zárható. Hátul kibillenthetőek az oldalablakok. A sebességmérő csíkjának színe ötvennél zöldből sárgára vált: jaj, túllépted a városi limitet!

A sebességváltó karja ugyancsak hosszú, valahonnan fene messziről mered hátra, de a kapcsolás finoman, könnyedén kivitelezhető. Az A-Kadett négysebességes, a gyenge motor és a cseppet sem áramvonalas kasztni 120 km/h körüli végsebességet engedne (az erősebb motorral 135-öt), ehhez pedig nem is kell az ötödik fokozat.

Gyakorlatban tapasztalt menetteljesítményekről viszont a fojtás miatt egyelőre sajnos nem beszélhetek. Szerencsére valahogy elém keveredett egy traktor, így megmenekedtem a szégyentől, hogy a 30 km/h-val teljesített emelkedőn én álljak a káromkodó sor elején. Lejtőn nyolcvan körüli tempót engedélyeztem magunknak.

Valaha volt egy Zastavánk, az sem egy gokart, de abban 110 körül kezdtem félni annyira, mint a Kadettben 80-nál. Billeg, imbolyog, táncol, ehhez még szél sem kell neki. A kormány holtjátéka miatt a korrekciók néha mai autókban elképzelhetetlen kalimpálásokat jelentenek, a 145-ös, 12 hüvelykes, jó ballonos gumik sem sokat segítenek az egyenes irány tartásában.

És a Zasztiban jobb volt a fék. Később, fotózáskor a Kadett alá lesve meg is lepődtem. Na nem a négy dobban, abban biztos voltam, hogy nem fogok tárcsákat látni. Azt nem hittem volna, hogy hidraulikus fékrendszer is képes olyen nagy pedálerőt követelni és annyire érzéketlen lenni, mint egy drótkötél-fékes jármű. A kézifék ellenben kifogástalan.

A Berlin rádió sajnos még annyira sem működött, mint a fék, pedig szívesen kipróbáltam volna, milyen érzés lehetett '64-ben munkába igyekezve híreket hallgatni Európa boldogabbik felében. Így csak azt próbálhattam ki, milyen érzés 2005-ben egy negyvenegy éves, mégis vadonatúj Opelben gurulgatni az utakon. Jó. De mindennapra nem kéne.