Nemcsak aszfalton, terepen is megállta a helyét. Pontosabban olyan szakaszokon küzdötte át magát, ahol - tériszonyos lévén - azt hittem, menten meghalok. A hangsúly a küzdésen volt, és néha bizony bádog-Júliaként a Kia is szívesen velem halt volna, de végül mindketten épségben hazajutottunk.
Volt már egyszer egy Sportage, de annak a 2002-ig gyártott, Mazda-motoros modellnek körülbelül annyi köze volt a CR-V és a RAV4 jellegű divatterepjárókhoz, mint a Saridon által szponzorált óvodai zenés műsornak egy Robbie Williams-koncerthez.
Nem csoda, hogy amikor kifújt, a gyár nem erőltette agyon az utódlást. Nem is nagyon lett volna miből, mert '99-ben jól felfalta őket a Hyundai. Akkor kellett volna gyorsan részvényeket venni, öt év alatt durván háromszorosára nőtt az értékük, és ez nem véletlen.
Az új Sportage ugyanis már tényleg autó. Nem koreai autó, hanem autó, és azért ez nagy különbség, még ha vannak is értelmezhetetlen távol-keleti megnyilvánulásai. Kezdjük ott, ami a divat-fórbájfóroknál a legfontosabb: a külsőnél.
Finoman lecsiszolt sarkaival egy kicsit old school, de jön még kutyára dér (és ezzel le is tudtuk a blökik koreai vonatkozású cikkben kötelező emlegetését): előbb-utóbb unalmas lesz a japánok sci-fi síkszobrászata, és akkor itt lesz nekünk tartalékban a Sportage, ami arányos, a lehetőségekhez mérten áramvonalas és nem ronda.
A belteret méltattauk már eleget , erényei használat közben sem csorbulnak. A bézsbe kötött tesztautó fekete bőr váltógombja ugyan kilógott az összképből, de igazából jobb így, mintha fél év után kezdene elkoszolódni a kar a sok tapizástól.
Aszfalton civilizált a Kia. Kanyarban mindig odabiccent a külső ív felől sétálóknak, a sok forgatást igénylő kormány teljesen érzéketlen, csak huzamosabb gyakorlás után lehet korrekció nélkül végigcsinálni egy-egy manővert. Mindezek ellenére a Sportage kellő stabilitással végzi a rábízott feladatokat. Túl gyorsan kezdett kanyarban először az orrát tolja, aztán ráküldi a hátsó hajtást, mire hirtelen csap egyet fenékkel; a vége az, hogy simán kijövünk az ívről, és még szórakoztunk is egy kicsit.
de az ülés kényelmetlensége vetekszik
a kormány rondaságával
A sebességváltó áttételezése közútra megfelelő, autópályán ötödikben 3000 alatt forog a motor. A kapcsolhatóság erős közepes, ha megfontoltan tologatjuk a kart. Ha nem francia autóból ültem volna át a Kiába, nyilván rosszabb véleménnyel lennék róla, így csak a váltó mély pozíciója zavart igazán. Utazni ugyanis kifejezetten kellemes a koreaiban.
Az európai átlagméretekhez erősen alulméretezett ülés jól
beállítható, a kezelőszervek kiosztása rendben van, csakúgy mint a
körkörös kilátás. Igazán tágas pakolórekeszt nem találunk, akad viszont
sok apró, és hát ott a raktér: az üléshajtogatási rendszer hibátlan,
egy mozdulattal síkba fekszik mindkét hátsó támla, plusz hozzájuk bukik
a jobb első, ha kell.
Mindent öszevetve közúton szimpatikus, rokonszenves jószág a Sportage. Kicsit sokat zabál, és hangoskodik is - autópályán a szél is belép a motor mellé kánonban, addig pihentetően utazhatunk -, de a mindennapokban több örömet okoz, mint bosszúságot.
A mindennapokon túlmutató potenciálja viszont megdöbbentő. Bár sejthettük volna, hiszen az importőr eleve tereptesztjeink helyszínén, az Adventure Parkban mutatta be a modellt.
Talán az ismerős környezet sarkallta olyan teljesítményre, amely érző lélek és értő kéz nélkül rövid úton a halálát okozta volna. Míg ugyanis egy hardcore terepjáró bickóból gyűri le mindazt, aminek kitettük, a Sportage (a maga minimalista konstrukciójával) csak jelentős odafigyeléssel tudta abszolválni az akadályokat. Ezért volt örvendetes, hogy fenti appendixek az első körben szakavatott oktatónk testének részét képezték, és amikor rám került a sor, akkor is az ő agyhullámai irányították kezem-lábam - elsősorban lábam.
Az első irdatlan - bár a későbbiek fényében szimpla fekvőrendőrnek bizonyuló - meredélyen ugyanis majdnem sikerült megsütnöm szegény tengelykapcsolót, egy életre megtanulva, hogy terepen nem csúsztatunk kuplungot. Soha. Egy kis szellőztetés után csak felmászott a gyalog legfeljebb csak időszakos kézletétellel teljesíthető dombon: miután tisztáztuk, hogy a CR-V-ével gyakorlatilag azonos első terepszög beveszi a törést, minimális nekifutás után már fenn is volt a szűk három méter magas dombon.
A kuplungot csúsztatva persze, a motor ugyanis alul iszonyú nyomatékszegény. Az, hogy kétezer alatt semmi sem történik, már közúton is feltűnt. A különösebb csúcs nélkül, egyenletesen emelkedő nyomatékgörbe kicsit unalmassá, de nagyon kényelmessé teszi az autózást aszfalton, terepen viszont fél karomat adtam volna egy kis PDTDI-s klimaxért. Bár úgy meg kormányozni nehéz.
a hasmagassá csak átlagos (19,5 cm)
Ha alapjáratról indulunk, hosszabb emelkedő végére elfogynak a newtonméterek, egyre jobban kifullad az erőforrás, és amikor ezerötszáz alá esünk, két lehetőségünk marad: megállni, visszagurulni és újra kezdeni, vagy kuplunggal egy kicsit aláfestve feljebb tornázni a fordulatszámot és imádkozni. Igazi terepes bölcsen az első mellett dönt, én viszont hamarabb feljutottam a csúcsra, aztán kértem a bocsánatokat autótól és oktatótól felváltva.
