A technika indokolja az árat

A cím egyébként épp a pályán jutott eszembe, amikor egy sávváltás után kicsit dinamikusabban húztam vissza az autót; hihetetlen, érzésre mintha driftelve egyenesítené ki magát. Viszont egyáltalán nem félelmetes, mint amilyen eleinte a broadside-olás, tudom, hogy furcsa ilyet hallani, de inkább biztonságérzetet ad. De ez inkább olyan gran turismo, amivel Siófoknál lekanyarodunk a pályáról, kiérünk az országútra, megérezzük az első, rendesebb ívű kanyart, és azt mondjuk: ááááááá!

Az országúton szépen kitanultam tehát az előzgetés fortélyait, és végül megérkeztünk a Mecsekbe, ahol minden átkozott droid kötelezőnek érzi, hogy a bedeszkázott ablakú fehér 206-os furgonjával is csikorgó gumikkal menjen végig. Na, itt a Laguna Coupé olyan bestiális döngetésre képes egy fia nyikkanás nélkül, hogy az alkalmi boyracereknek még a matchboxtologatástól is elmegy a kedvük egy időre.

Ráerőszakoltam a tesztautót Tóth Zolira is, vigye el egy körre, és ócsárolja már egy kicsit. Időnként a rendőr is elfogultságot jelent be magával szemben, és kéri, hogy vegyék el tőle az ügyet, ha váratlanul rádöbben, hogy a nagymamája az alvilág feje. Én egyszerűen túlságosan megszerettem az új Lagunát, akár szedán, akár kupé.

Tóth Zoli, aki szereti a sportos közlekedést, elvitte, meghajtotta, visszahozta, majd azt mondta:
- Nem jó.
Konkrétan azért, mert nem lehet finoman hajtani; a gázra és a fékre is nagyon kell figyelni. Eddig jó, gondoltam, Zolika egyszerűen el van szokva az automatától, ez meg ráadásul erős is. A másik, már ügyrendibb problémája az volt, hogy gyors, szűk kanyarban túrja kifelé az orrát (alulkormányzott). „Kulturáltan gyorsan menni lehet vele, de igazán gyorsan nem.” Hát az nekem pont jó, egy gran turismo egyébként se a rakparti szlalompartira van kitalálva. A harmadik problémája, hogy padlógázra csavargatja kifelé a kezéből a kormányt (hajtási befolyások). Hát igen, 240 ló első keréken ezt szokta csinálni, bár szerinte a Clio RS, a Megane RS és az új Focus RS közel sem tekergeti ennyire.

Mondjuk tény, hogy túl normálisan vezetek, ezért ezek körül egyik se tűnt fel.

Az ára így önmagában kicsit meredek. A belépő 8,5 millió, pedig ebből ki az ördög kíváncsi a fapadosra. Konkrét tesztautónk pedig, ami – a bőrülést leszámítva – pont az a konstelláció, amit érdemes volna megvenni, 12 milla. Ki ad majd egy Renault-ért 10-12 millió forintot, még akkor is, ha ilyen szép, jó és érdekes kupé? Az én fejemben nagyjából senki, de én nem vagyok mérvadó, mert még azt sem sikerült ésszel felérnem, kinek ér meg négymilliót egy fapados Golf.

A konkurensek közül legkézenfekvőbb a Peugeot 407 Coupé, ami jobban néz ki, mint a jelenlegi Peugeot-mezőny, de nekem még mindig borzalmas. Kényelmesebb, mint granturismo, de nincs ilyen motorja és futóműve. Az Alfa Brera szépségben már versenyképes, de sokkal nehézkesebb. A németek, mint a BMW 3 az Audi A5 és a Mercedes CLK pedig egy-két árkategóriával odébb vannak.

Van ebből kisdízel meg nagydízel, ilyesmik, de én egyrészt alapban a korszerű, túlfeszített dízelek ellensége vagyok, másfelől miről is szólhatna egy ilyen kupé, ha nem az élet, és azon belül a minőségi technika élvezetéről? Spórolni a banki szolgáltatásokon kell, meg otthon, mert egy égve felejtett villanyban a világon semmi élvezet nincs. Akkor már ugye hogy inkább a V6 benzin?

Itt van még az imidzspolír-faktor: ha ezen az autón borzalmas ráfizetés keletkezne is, a fejlesztés összes nyűgével-költségével meg a gyártási számlákkal együtt olcsóbb, mint egy reklámkampány, amivel azt próbálják az emberek agyába sulykolni, hogy a Renault jó, a Renault jó, a Renault jó... Ez az autó akkor is nagyon fényesen ragyogja be az egész márkát, ha nagyot buknak rajta, de persze csodák nap mint nap történnek, és még akár az is lehet, hogy bejön. Na jó, nullszaldós lesz. Drukkolok.