X pénzért drágább kicsit vagy olcsóbb nagyot?

Nem tudom, hogy jól teszem-e, de iszom egyet előre a medve bőrére: ez a cikk egy sorozatot hivatott megnyitni. A Totalcarnál mindannyian kíváncsiak voltunk, azonos áron jobb-e mondjuk egy telitömött Octaviát megvenni, vagy a Passat még pőrén is annyival komolyabb autó, hogy nincs értelme az összehasonlításnak.

Az Octaviák, Passatok beszerzési szisztémája mostanában kontakthibás - semmi olyan, amit ne tudnánk megoldani, de ha nem muszáj, nem akarunk feleslegesen szívni. Tehát első ízben egy másik ígéretes germán márkát, a Mercedest vettük elő a kérdés eldöntéséhez. Esküszöm, senki sem tudta, mi jön ki a dologból.

Van ugye, a szupermodern C osztály, amelyik annyira jó, hogy mostanában még vezetési élményben is a BMW 3-as elé teszi a fél világ. Ugyanakkor maradt Mercedes is: egy teherautónyi betonból öntik ki a kaszniját, a műszaki háttérhez pedig csak annyit tudunk hozzátenni, hogy a Benz készítette el a világ első autóját , volt idő reszelgetni. Akad még egy vonzereje a C-nek: a Mercedes évtizedek óta nem csinált ennyire vagány, osztatlan elismerést bezsebelő formát.

A ringben vele szemben a mostanában egyre öregebbnek tűnő E osztály. Gömbölyded, kicsit jellegtelen, ránézek, és a Play-Doh tégelyébe visszagyűrendő gyurmadarabot látom, amit a gyerekeim az ebédlőasztalon felejtettek. Formailag a C, az S, az ML, de még az A és a GL is rég elhúzott E mellett. Nem is beszélve a vele azonos alapokra épülő CLS-ről, ami igazán különleges. Forma ide vagy oda, az E hibátlan autó. Akadnak persze bajai, de mindre rá lehet sütni: csak hogy más legyen, mint a BMW, vagy pláne a Lexus. Audi szerencsére szóba se jön ebben az körben. Azt használják csak szolgálati járgányként a politikusok, akik foglalkozásunknál fogva soha nem tudják majd meg, milyen a jó autó.

Egy sokat futott tesztautó ijesztő tud lenni; ha tehetik, ne vegyenek ilyet, akármennyiért adják is. Ám E320 CDI-nknél csupán a hullámos, kinyúlt vezetőülés-bőrön (ennyi után azért nem illene ilyenek lennie) és a kissé elpiszkolódott, szürke belső téren vettük észre a sok használatot. A C-nek viszont a kalaptartója felől már jött zörgés, igaz, csak igen rossz úton. Részünkről a zöld lámpa, mehetnek egymásnak.

Kari a C350-et, én az E320 CDI-t vittem haza a Kárpát utcából, utóbbi maradt is nálam pár napig. Nagy, lusta, régimódi dög, imádtam. Voltam vele erre-arra, rég pihentem ilyen jót autó kormánya mögött. Rég éreztem ennyire kereknek a világot. Rég felejtettem el így a napi stresszt bármilyen gép segítségével. E-ben utazni olyan, mint lazítani, de nem elaludni egy jó thai masszázs után. A rugózása szóra sem érdemes, csupán megszünteti a gödröket, a nyomvályúkat, a rossz illesztéseket, a Balkán egész lepukkant nyomorát, nem nagy dolog.

A hangszigetelés sem tesz többet, mint hogy távol tartja az IFA, a Kispók, a megroggyant zöldségesmerci zajait, a sajátjával nem sokat kezd, olyan igazából talán nincs is. Kicsit persze mormog néha a V6-os dízel, gyorsításkor olyan hangot ad, mint amikor egy erősebb szélörvény beszorul a lichthofba. De mindez jelentéktelen, inkább élvezetes, mint zavaró. Nagy, egykedvű állat rágja elöl a zabot - a legszebb dízelhang.

A belső tér a visszafogott ízlés mintaképe. Egy barátom, aki nemrég Jaguar S-Type-tulajdonos lett, beleült, és elmagyarázta, miért nem vett ilyet, pedig gondolkozott rajta. "Nézd meg, alacsonyan van a műszerfal, sok a műanyag, ha nem lenne az elején a csillag (aminek eleve csak a felét látom), nem is tudnám, milyen autóban ülök. Sokkal kisebbnek, olcsóbbnak látszik, mint amilyen. A Jag rosszabb autó, kívülről aztán végképp nem különleges, de legalább ünnep, amikor benne ülsz" - foglalta össze. Tény, az E osztály annyira kulturált és célszerűen praktikus, hogy szinte már hiányoznak belőle a sallangok.

De azért a motoros ülés lapja elöl és hátul is billenthető, nemcsak fűtött, de hűtött is, a hétfokozatú automata eszméletlenül szépen vált, mérőszalaggal irgalmatlan nagy benne hely elöl és hátul egyaránt. Sajnos szubjektíve nem érezni annyira tágasnak, mint a régebbi Mercedeseket, mert az ablakok nagyon befelé dőlnek, de a centik ott vannak. És mindenhol elvarrott szegélyek, finoman temperált levegőt halkan lehelő szellőzőrostélyok, rejtett lámpácskák, ügyes rekeszek - az E osztály lehet, hogy nem vágja az embert szájba egy ólommal kiöntött bézbólütővel, de lakva csodás.

Na ja, a kormány nem a precízió csúcsa, még abból a korszakból származik, amikor a Mercedes csak kereste, hogyan lehet fogaslécből jó kormányérzetet csinálni, hiszen előtte évtizedeken át a golyópályás rendszert tökéletesítgette. Azt viszont elfújta az idők és a műszaki divat szele, váltani kellett. Tehát a volán kis mozdításra keveset, nagy mozdításra is legfeljebb csak valamit csinál. Középen teljesen élettelen, szűk kanyar után kézzel kell visszasegíteni egyenesbe. A gázpedál is lusta egy szerzet. Kicsit nyomjuk, sok nem történik, mélyebbre tapossuk, a Mercedes kelletlen csoszogásba kezd.

De kanyargós úton azért magára talál a kormány, a gázt erősen letaposva két teátrális visszakapcsolás következik, majd felmorajlik a motor, és E320 CDI-nk porszívóként szippantja magához a távoli horizontot. Fura a hangolás, tény, a helyzetek nyolcvan százalékában nyugalomra int az autó, csak a maradék, sietős húszban mutatja meg, mit tud. Épp az Audi-VW-filozófia ellentéte. Azok mindig előzgetésbe, gyorshajtásba kergetik az embert. A Mercedesszel burokban utazunk, mosolygósan letojhatjuk a külvilágot. Ennél talán csak a Lexus mérnökei értenek jobban a vérnyomáscsökkentéshez.

Persze a fogyasztástól ne várjunk csodákat. A műszaki specifikáció mindenféle hét és fél literes átlagról, tíz alatt maradó városi étvágyról regél, amit egyszerűen nem értek hogyan jött ki. Mentem országúton 90-100 között, épp csak simogattam a gázpedált, OFF-on volt a klíma, nem volt benne erős hegymenet, talán ha ötször előztem, és 7,9-8,5 között mutatott a fedélzeti számítógép. Városban pedig… Ne is kérdezzék. 12,3-13,1-es értékek táncoltak előttem, szinte hallottam, ahogy a tanksapka szellőzőfuratán sziszeg befelé a levegő. Spórolni nem ilyen autóval kell, hanem Swift dízellel.

A kocsi alapára 12 950 000 forint, a metálfény 260, a bőr 525, a parkolóradar 216, a motoros ülés 134, a kanyarfényes bixenon lámpa 319, az ülésfűtés-hűtés 322 ezer forint benne, tehát ez a példány olyan 15-16 millió között lehetett. Az E320 CDI bő 4,8 méter hosszú, 1,7 tonna, a vele szembeállított C350 majdnem 4,6 méteres, 1,6 tonnás. Ezek után már nem is féltettem túlságosan a C osztályt. Pedig az elején arra gondoltam, hogy a benzinmotor fogyasztása, a fizikai méretei miatt nagy lesz a hendikepje, de papíron nem is olyan óriási a különbség.

Bevallom őszintén, sokkal jobban tetszik a C, mint az E, pláne ezzel a sport-hűtőmaszkkal, a nagy Mercedes-csillaggal az elején. Abszolút felidézi a nyugatnémetek Brabus-tuningos 190-eseit, amiket pattanásos kamasz koromban, Siófokon láttam a Rákász diszkó előtt. Egy olyan kocsi a kúlság netovábbja volt, legalábbis azok, amiket nem ért utol a lilametál- és a fehérbőrözés-átok. Csakhogy az új C még vagányabb.

Ritkaság a TC-nél, de hárman hoztuk ki ugyanazt az autót jobbnak. De vajon melyiket? A következő oldalon elválik.