Egyszer láttam, de az se a' vót

Használtteszt: Mini Cooper MkI - 1965

2007.03.23. 07:43

Könnyű olyan veteránról mesélni, amit senki nem ismer. Az ember elmondja, mettől meddig gyártották, esetleg mettől meddig létezett, milyen vezetni, milyen kívül, belül, és az olvasó máris kapott valamit. De mihez kezdjek egy ilyen legendával, mint a Mini Cooper? Ráadásul ha a tesztautó nem is az?

Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A TotalCaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és OldRent Kft.-nek!

A Minit ADO15 kódnéven (Austin Drawing Office, 15-ös projekt) tervezték az ötvenes évek végén a British motor Corporationnél. A BMC akkori főnöke, Leonard Lord megadott néhány alapparamétert: az új modell férjen be egy 10x4x4 lábas dobozba, legalább hat láb legyen az utastér hossza, új motort tervezni tilos, valami meglévőt kell használni.

A tervezőcsapat Sir Alec Issigonis vezetésével 1957 októberére el is készítette a prototípust. A legforradalmibb újítás az volt, hogy a 948 köbcentis négyhengeres, vízhűtéses motort keresztbefordították a kocsi orrában - azóta készül így gyakorlatilag minden kisautó szerte a világon. Kevésbé terjedt el viszont a másik nagy szentségtörés: acélrugók és teleszkópos lengéscsillapítók helyett a Mini alá négy gumilabda került. Issigonis össze akarta ugyan kötni a labdákat, hogy némileg kiegyensúlyozza a rendszert, ezáltal csökkentse a pattogást, de a bonyolultabb rendszer megtervezésére már nem volt idő, így lett a Mini az, ami: kényelmetlenül, de nagyon sportosan kemény kis gokart.

A csatornákkal összekötött rugóegységeket később azért csak megcsinálták. Ez a Hydrolastic, később Hydragas néven ismert rendszer került például egy korábbi tesztautónk, a Rover 100-as alá is. Az is pattog, az is kényelmetlen, viszont nincs olyan élvezetesen közvetlen, mint a Mini. A Mininél '64 és '71 között használták a Hydrolasticot, de végül, részben a magasabb gyártási költségek, részben a rosszabb vezetési élmény miatt visszatértek a z eredeti megoldáshoz.

A kerekeket teljesen kitolták az autó négy sarkába, de a BMC-nek még ez sem volt elég: röhejesen apró, tízhüvelykes felniket terveztek a Minire. Az extrém pici kerekekhez új gumikat kellett fejleszteni, erre a feladatra a Dunlop kapta meg a megbízást. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Minin olyan pofátlanul igénytelen, később mégis stílusjeggyé avanzsált megoldásokat alkalmaztak, mint a külső ajtózsanér, vagy a két látványosan lefutó külső karosszéria-hegesztés az A- és a C-oszlop vonalában.

Mellőzték a lehúzható ablakokat is, az első Minik oldalablakait eltolhatóra tervezték. A mozgatómechanika helyére öblös rakodózseb került, méretét a legenda szerint Issigonis kedvenc italához, a Gordon's Gin palackjához igazították. A csomagtérajtót két drótsodrony tartotta nyitva, a pofonegyszerű megoldás ideológiája: így könnyebb nagyobb, a puttonyból kilógó holmikat hurcolni, nem tud mibe beakadni a cucc. A korai példányokon a rendszámtábla a csomagtartó kinyitásakor le is fittyedt, hogy a rendőr számára költözködéskor is látható legyen.

A Mini tehát az lett, aminek szánták: kívül kicsi, belül tágas, ötletes, olcsó, de nagyon szerethető és praktikus autó. És erős is, olyannyira, hogy a motort némileg vissza kellett fejleszteni. A 848 köbcentis szériamotor már csak 34 lóerőt tudott, így a sorozatgyártásba kerülő autó 120 km/h alatti végsebességével jóval biztonságosabb volt, mint a majd' 150-nel hasító prototípus. A MK I, az első széria 1959-től 1967-ig készült, Austin, Morris márkanév alatt is forgalmazták, az addig jobbára egyszerűen 850 jelzéssel ellátott kiskocsit Mini néven 1961-től kínálták. A BMC pick-upot, Riley Elf márkanév alatt szedánt, Traveller, esetleg Countryman jelzéssel kombit, sőt, Mini Moke néven buggyt is készített belőle.

'67-től '69-ig készült a MK II, a második generációt leginkább új hűtőmaszkja, nagyobb hátsó szélvédője különbözteti meg az elsőtől. 1970-től 2000-ig, az új BMW-Mini bevezetéséig még további öt generációt különböztetünk meg, a régi Mini tehát az ezredfordulón MK VII jelzéssel vált történelemmé.

Cooper

James Fenimore Cooper 1789 szeptember 15-én született. Nem sok gyereknek adatik meg, hogy a nevét viselő városban nőjön fel, de Cooper az édesapja alapította Cooperstownban ezt is kipróbálhatta. A Yale-re járt egyetemre, de harmadévesen kicsapták, mert túl sok diákcsínyben volt tevékeny szerepe.

Ezután pár évre elment világot látni, a haditengerészetben is szolgált; ekkor gyűjtötte össze élményanyagát későbbi munkáihoz. Miután kiélte kalandvágyát, hazatért szülei birtokára, megnősült, gyermekeket nemzett (összesen ötöt), és persze elkezdett írni.

31 évesen jelent meg első, nem különösebben emlékezetes regénye, majd a következő évben megírta A kémet, az elsőt azon kalandregények sorában, melyek aztán a huszadik században, a Vadnyugat korának napi valóságból izgalmas történelemmé válásával oly sok gyereket szoktattak rá az olvasásra. A Nagy Indiánkönyv regényeit (Bőrharisnya, Az utolsó mohikán, A préri, Nyomkereső, Vadölő) 1827 és 1841 között írta, a főhős, Nathaniel Bumppo alighanem az ő elképzelt kalandjait élte meg.

Cooper diplomataként is szolgált Lyonban, közben tovább írta regényeit - mindet kétszer, egyszer angolul, egyszer franciául. 1833-ban hazaköltözött, 1851 szeptember 14-én hunyt el. Magyarországon még életében, 1847-ben kezdték kiadni regényeit, melyek Karl May (1842-1912) Winnetou-regényfolyamáig uralhatták a magyar indiánkönyv-piacot.

Jó pár öreg autót kipróbáltam már ebből a véletlenül meglelt gyűjteményből, kicsit, nagyot, szovjetet, amerikást. Minden alkalommal odalestem a szemem sarkából a kék Minire, de mindig túl, haha, nagy falatnak tűnt ahhoz, hogy belevágjak. Most viszont, amikor épp a legújabb Mini, ráadásul épp Cooper járt nálunk, mint hivatalos új tesztautó, nem halogathattam tovább a dolgot. Elkértem, elvittem, és most itt izzadok: mit is mondjak róla?

Kezdjük ott, hogy ez az autó nem is létezik. Hiányzik az adattáblája, így csak a forgalmi segít: aszerint '65-ös. Persze ha Magyarországon egy autó papíron '65-ös, az általában csupán azt jelenti, hogy a számtalan elpusztult eredeti kocsi között, melyek kasztnijukat, motorjukat, belsejüket adták ahhoz a négykerekű dologhoz, ami még ma is brummog és megy, volt valamikor egy '65-ös is.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.