Budapest ostroma

A felező nem csak terepezéshez jó, én például nagy hidegben ezzel nyomom az első pár percet. Kevésbé fullad le, nem kell túráztatni, szerintem ő is szereti. Kis ügyeskedéssel menet közben is át lehet rakni normál fokozatba, és a Niva egyébként is hajógépész-szerű tevékeny embereknek való. Bekapcsoljuk a fűtést, először a nagyobbik fokozaton, hogy egyáltalán elinduljon a ventilátor, aztán visszavesszük, becsukjuk alul a beömlő ajtócskát, kis edzés után bakancs talpával is megy.

Vagy megszeretjük a zajt, vagy próbálunk tőle elvonatkoztatni, egyébként pokolnak érezzük majd az életünket. A középső differenciálmű jellegzetes nyünyögésén kívül elsősorban a zörgések hozzák a plussz decibeleket. Sok boldog percet töltöttem már azzal, hogy zörgésmentesítsem az autót, falitipliket ékeltem műanyag elemek közé, komplett műanyag elemeket cseréltem, alátétek alá raktam zajcsillapító alátétet, csavarokat tekertem be, ahonnan hiányoztak, de nem rohadt szét teljesen a furat, fújtam a WD40-et, kentem a szilikonzsírt, de mindez inkább hangolás volt. Kicsit máshogy cicereg, és elvileg halkabb is kell, hogy legyen, de közben biztos megnőttek az igényeim.

Az enyémen már a gyári aszfaltgumik vannak, nevezzük szemérmesen négyévszakosnak, télit Nivára úgyse kapunk. Egyáltalán, semmilyen gumi nincs Nivára, ez egy unikális kerékméret, kezicsókolom. 175/80, R16, tessék csak utánanézni. A 16 col sok, 16 colosban már a sportos, alacsony oldalfalú gumik mennek, a per 80-as virsliket viszont a 13 colos Suzukikra árulják. 14 col felett nincs is olyan gumi, aminél megegyezne a szélessége és a magassága, ez van, a Niváé az egyetlen 16-os virsli.

A gyári gumit legtöbben azonnal lecserélik a gyári terepgumira, amivel csodás terepmutatványokra lesz képes, aszfalton viszont úgy búg, hogy országúton nagyon hamar becsavarodik tőle az ember. Városban még vicces, hogy 60-as tempóról lassítva tökéletesen imitálja a lassító metró hangját, de ezt is meg lehet unni. Már az optikai tuningot is részben átfedő gumi-lehetőség, hogy Volga felniket bizniszelünk, ezek csereszabatosak a Niváéval, és csak 14 colosak.

Jó rájuk egy sereg abroncs, például olcsó, de jó kemény oldalfalú hasznonjármű gumik. Ezeknek persze kicsi a sebességindexük, de a Niváé is. A Volga-kerekek előnye, hogy a gumi oldalt egy kicsit kilóg, és az egész autó lejjebb ül; jól néz ki, nekem is tetszik, de aztán rájöttem, hogy inkább a klasszikus gigavirslit tartom meg. És a Volga-kerék kilógása miatt a rendőr is pampoghat, miért nem fed a sárfogó gumi. Persze azért, mert ha mögé igazítanánk, már fele olyan dögösen se nézne ki. Nivára sokan teszik a Suzuki Vitara kerekét, ami jó megoldás, csak még nehezebb lesz tekerni a kormányt, ahhoz tényleg szervó vagy szteroid kell. Viszont a legbrutálisabb terepgumikat is elbírja.

Az állandó összkerék azért állandó összkerék, és a Nivával egész jól lehet kanyarodni. Ha már nem kényelmes a futómű, legalább terepjáró-szinten elég sportos. Ha gyorsan megyünk a kanyarba, és nyomjuk a gázt, nagyon szépen kapaszkodik, kicsit az orra csúszik az ívről kifelé, de nagyon kezelhető módon. Nem mondom, hogy Subaru, és tény, hogy mint egy pszichológus megállapította, példátlanul széles az asszociációs mezőm, de többször is eszembe jutott már kanyar közben az Impreza.

A fék jobb a vártnál, főleg az adagolhatóság terén - sokkal taposósabbat vártam. Elöl tárcsa, hátul dob; több nagy satu után jobb visszavenni a tempót, mert hajlamos a fáradásra. A hátsó dobokat terepjáráshoz ki szokás cserélni tárcsára, nemcsak a fékhatás, de a slagos tisztíthatóság miatt is.

A kormányzás csak a legelemibb igényeket elégíti ki. Az autó képes arra kanyarodni, amerre szeretnénk, de én kormányholtjátékot utoljára régi szakkönyvben láttam. A Nivában viszont naponta élvezhetem, és néha azzal vigasztalom magam, hogy így legalább nem lesz baj a véletlen hirtelen kormánymozdulatokból - a holtjáték inkább egyfajta előselejtező. A klasszikus, erős terepjárókhoz hasonlóan a Niva se túl fordulékony. A múltkor a szerelő megkért, hogy tekerjem ki a kormányt balra. Amikor kiszálltam, egészen megdöbbentő volt, milyen keveset fordult- még szerencse, hogy a Niva ilyen rövid, a hosszított, ötajtós változattal tényleg egy fél tajga kell a megforduláshoz.

Terepen ultrabrutál. Hasonló szabadságérzet fogja el az embert, mint az UAZ-ban; végre egy könnyű, nem túl, de elég széles, rövid, és elsősorban könnyű autó. Jó lenne persze a szervo, de hát nincs, nincs. A felezővel szinte bárhová felmászik, de néha érezni, hogy nem ártott volna egy erősebb motor: laza talajú meredélyen értettem meg, miért rakott a Nivába a francia Dakar-csapat a 80-as években Porsche motort. Azt persze még most se értem, miért hátra rakták, de nyilván jó okuk volt rá.

Na és a differenciálzár, az igazi csoda. Egy dolog az elmélet, hogy állandó összkerékhajtás esetén egyetlen kipörgő keréktől is elmehet a hajtás (ledifferál a rohadt), és valóban ritkán van rá szükség, mert a Niva igen ritkán akad el, de olyankor nagy élmény hátrahúzni a legkisebb kart, és lazán kijönni a reménytelenségből.

A használt Niva vásárlása egyet jelent az azonnali nagyszervizzel. Nivát autóbolond ritkán vesz, és ha eladja, úgyis lecsap rá egy klubtag, nem szerető gazdának amúgy se adná. A többieknek maradnak az életmód-Ladák, a kocsmai történetek hősei, a Donovalyból két hengerrel hazavánszorgó, olajcserét sose látott, de a halálra gyilkolásnak utolsó leheletig ellenálló szibirjákok, akikbe elhagyott tanyákon kukázott, méz sűrűségű gépolajat töltöttek. A Suzukin nevelkedő nemzedék el se tudja majd képzelni, milyen félelmetes gányolásokat szenvednek el Nivák nap mint nap.

Az enyémben összesen másfél liter olaj volt, és ebbe már a fékrendszert is beleszámoltam. A kerékdobok rohadásait műanyag takarólemezzel vélték gyógyítani. Gyuri a szervizben ma se érti, a tankot vajon miért nyomták körbe Siloplasttal. A belső világítás vezetékeit hagyták elrohadni. A tolatólámpa jeladó gombáját is. A duda vezetékét is; inkább barkácsoltak egy külön dudagombot egy másik madzaggal. A hátsó ajtózárat lemezcsavarokkal barmolták össze, még hegesztették is, hogy megússzák az új zár beszerzésekor elkerülhetetlen 800 forintos kiadást. Mindkét lámpa foncsora rozsdás volt. Futóművet utoljára Togliattiban állítottak. A porlasztóból hiányzott az alapjárat állító csavar. A tízéves kerekek gumibelsői soha nem láttak hintőport.

És ez egy zsír állapotú tíz éves Niva volt.

Nivára költeni öröm, én ilyen alkatrészárakat korábban el se tudtam képzelni. Ehhez képest még a Golf II bontóbeli ruházkodása is fényűzés volt. Külső tükör plusz hátsó fékmunkahenger, mindkettő gyári, 2800 forint.