Teszt: Lada Niva 1.7i

Az 1700-as, 80 lóerős, hengerenkénti befecskendezős motorral a Niva meglepően jól gyorsul, 60 kilométeres sebességig szinte bármilyen járművel lépést tart. Lámpától indulva néhányan meg is lepődhettek, hogy valahogy nem lomhadék már a Niva. Ennek ellenére bejáratósan viselkedtünk vele, gondolva arra, hogy egyszer még valakinél évekig fog szolgálni. A lelkünkre kötötték, hogy 2500 és 3000 kilométer között kötelező átvizsgálás kell neki, de a néhány nap alatt nem mentünk ennyit az autóval. Visszaadáskor 1660 kilométert mutatott a számláló, és néhány apróságot meg is javítottunk rajta.

Mivel a főáttétel a lehető leghosszabb (3,9-es), bejáratásnál városban gondot jelenthet az 50 tartása. Negyedikben ugyanis ennél a sebességnél már 2000 alá esik a fordulat. Országúton ötödik fokozatban 3000-nél 92-n áll a mutató. Végsebességnek a leírás óránként 137 kilométert ad meg. Ezt ugyan nem próbáltuk ki, de a 0,5-ös légellenállási együtthatójú karosszériájával a 100-110-et simán tartja, ezer kilométer lefutása után ennél a sebességnél már ötödikben is hajlandó volt gyorsítani.

Az átlagfogyasztás 9,5 és 10 liter között alakult, de szerintem ez ugyanilyen igénybevétel mellett 8 alá leküzdhető. Az Nivával kapott leírás eléggé régi, pedig írhatnának benne valamit az immobilizátorról is. Kimondottan erről az autóról (21214-20) szinte semmi nincs benne. Viszont ugyanazokkal a varázsszavakkal kezdődik, mint minden eddigi Lada füzete: Korszerű gépjármű, mely -40-től +40 fokig terjedő külső hőmérsékleti viszonyok között üzemeltethető.

Az átvételkor a Nivában összesen 161 kilométer volt, a gumik ennek megfelelően szolidan szőrösek. A régi bütykös terepgumik helyett ugyanolyan 175/80-16-os méretű, de dübörgést már nem produkáló, finomabb eloszlású gumit kapott.

Tapasztalataink szerint ez nyári és országúti használatra megfelelő, de amint nedvessé válik az úttest, kritikus helyzetekben, főként fékezésnél hajlamossá válik a megcsúszásra.

Kanyarban az autó enyhén alulkormányzottan viselkedik, és azért érezni, hogy állandó összkerékhajtás van alatta. Az autót terepen nem gyötörtük, csak más nivások véleményére hagyatkozhatunk: hegyet mászni csak az eredeti bütykös gumikkal érdemes.

Külcsín

A klasszikus 3 ajtós Niva a világ minden táján megszokott látvány. Minden kontinensen előfordul, talán az Antarktiszra is vittek magukkal az oroszok. Mivel már negyed százada gyártják, valamennyi gyermekbetegségét kinőtte, illetve ezekre rá lehet készülni (lásd lentebb a rozsdavédelmi eszmefutattást).

Az 1994-es modellfrissítésnél hosszú lett a csomagtérajtó (a régit le lehetett fejelni , de ez 2 méter magasra nyílik), és oldalra rendeződtek a hátsó lámpák. Ezerhetes lett a motor, az erőátvitelben módosult a váltó és a terepváltó közti kis tengely , illetve a váltók felfüggesztése. Teljesen átdolgozott üléseket kapott előre, átalakult a szellőzés és a műszerfal, és sajnos már nem széria az olajnyomás- és a voltmérő.

Néhány ponton azért a külsőn is jelentkezik a Ladákra jellemző lopakodó fejlesztés. Bár nem tegnap szálltam le a Lada mintás falvédőről, meglepődve tapasztaltam, hogy az ajtók már nem elefántfülesek. Egyben van, és teljesen lehúzható az ablak, de a külső tükör nem állítható belülről (pedig olyan kivitel is van). A sárga irigység fogott el az oldalüveg lehúzó gumi láttán. Saroktól sarokig ér, nagyon puha és nagyon hatékony, még a párát is képes letolni az üvegről. A 21213-as típusjelzésű kormány nem ért váratlanul, de az igen, hogy mennyire jó a fogása, és hogy még az is érdeklődve méregeti, aki a Niva áráért inkább egy fullos Suzukit venne.

A Totalcar által vizsgált Niva 2001. júliusi forgalomba helyezésű. Bemutatóautó lehetett, és élete első fél évét részben a szabad ég alatt töltötte. A karosszérián az állástól kialakult apró rozsdakezdemények közül a legsúlyosabb a motorháztető lamellái közé ette be magát. Az összes többi ujjal megdörzsölve eltűnő apró pötty volt, vagyis semmiség ehhez képest.

A gyártás során a karosszéria oldalelemeinek beszállítója sajnos elavult vagy sérült sablonnal dolgozhatott, mert az ajtók kilincs feletti részénél nagyon elvékonyodik a hézag . Nem zavaró esztétikai hiányosság, más észre sem venné. Csak félő, hogy az ajtót szigetelő gumi öregedésével az ajtó leüti a festéket.

Védtelen alváz

A világ első önhordó karosszériás terepjárójának eddigi negyedszázados történelme alapján a leendő tulajdonosok számíthatnak arra, hogy meghatározott kritikus helyeken a rozsda lesz a legfőbb ellenségük. Az importőr is gondolt erre, mert szériában műanyag védőbetéteket szerelnek be. Ezek ugyan nem vetekednek az eredeti magyar találmány minőségével, de a semminél többet érnek. (Állítólag Nivákról menet közben le-le esnek ezek a nap hőjétől is könnyen meglágyuló, gyengébb védődobok.)

A megoldás a teljes burkolás lehet

Az autókon sajnos nem alkalmazzák az eredeti találmányi leírásban szereplő aktív átszellőzést és a fenékburkolatot sem. Ezek nem csak a köveket és a sarat védik ki, de képesek a menetszelet a karosszériába irányítva minden nedvességet kiszárítani a küszöbökből és az oszlopokból. A képen látható egy telibe burkolt Niva (ez nem a cikkben szereplő autó). Ezzel a megoldással, és az üregvédelem megigazításával gond nélkül lehetne adni 10 év garanciát a karosszériára.

Más képeken látszik, hogy a Niva alja tele van merevítő idomokkal , és rajtuk lyukacsokkal. Ezek a sarkok és odvak még a terepezést mellőzve is nagyon hamar telemennek sárral, ami utána soha nem fog kiszáradni. A sík alsó védőburkolatok légellenállást csökkentő hatására különben lassan rádöbbennek a (nyugati) autógyártók is.