Ilyen autó restaurálásába se kezd bele normális ember. Formája krumpli, presztízse nulla, és padlógázon is olyan komótosan bandukol, hogy egy pók megszövi a hálóját, mire a váltóval végigkottázunk egyestől hármasig.
Kétmillió-háromszázezer, és akkor még a tulajdonos belefektetett munkáját nem számoltuk. Pedig az autót ő rakta össze, a tulajdon két kezével. A tesztelés végén pedig megjegyezte: árulnak Pécsett egy ugyanilyet, restaurálva, ő is bevállalná. Egymillióért.
Remélem, két dolgot sikerült elérnem. Egyrészt, hogy a gyengébb idegzetűek kimeneküljenek a cikkből, mert olvasása csak erős idegzetű, bontó- és vadkelet-járó autósok számára javallott. Másrészt, hogy képet kapjanak Kemény Attiláról, erről az elszánt budakalászi autószerelőről, akitől az erőteljes önirónia nem idegen. Mellesleg övé a Rekord.
Attila nem átlagos eset. Korántsem az a pszichiáterhez járkálós fajta, akinek Rivotrilt kell szednie, hogy ne fenyegesse meg naponta a szomszédot puskával. Inkább a társadalomra ártalmatlan, csendes típus. De hótziher, hogy nincs ki mind a négy kereke.
Például van egy középmotoros Matra 530LX-e, ami nemcsak hogy műanyag-karosszériás, ami a veterános számára általában rosszat jelent, de a Matra, ez a kisszériás kocsikat gyártó cég, a tervezésekor vagy húszféle más típusból szedte össze a mechanikai elemeit, és ma már semmiféle leírás nem létezik hozzá. Képzelhetik, milyen rémálom volt azt restaurálni. Pláne hogy a kocsi élete nagy részét mind hiányosabb roncsautóként tengette Budapest különféle, lepattant utcáiban. De pár éve kész lett, most gyönyörű és jó ( írtunk is róla cikket ), ez az Opel Olympia Rekord pedig már akkor ott állt Attila udvarában, amikor a Matra még összerakásra várt.
Egy Matra 530LX feliratú ufó után miért éppen egy unalmat ásító Opel? Pontosabban – miért éppen egy olyan Opel, amire már csak aggastyánok emlékeznek, a fecskefarkú, vényócas régi verdákra esetleg fogékony fiatalok viszont szelektív konténernek nézik? Hiszen vehetett volna egy panoráma-Rekordot, egy olyan Commodore A-t, amilyet Charles Bronson hajt a Nizza melletti szerpentineken a Hideg verejték című filmben, egy séróbárós Mantát, egy Kadett C GTE-t, egy glugyogó, teniszpálya-géptetős Diplomatot, vagy akár egy gülükirály-GT-t… Annyi érdekes Opel volt, ennyi pénzért lett volna választék bőven.
Egyrészt, mert valakiknek meg kell menteni az ilyen autókat is. Másrészt pedig – tudom meg a nyomós érvet – Attila imádja az ötvenes évek amerikai autóit. De olyanra nem lett volna öt-, uszkve tízmilliója, egy ilyen Lidl-kivitelű USA-klónra viszont, úgy látta, lesz másfél. Ám, mint azt tudjuk, egy veteránautó restaurálása szinte sosem annyiba kerül, mint a legpesszimistább előkalkuláció. Hát, így jött ki végül a 2,3 mila.
Típustörténet
Tegyük tisztába az autót, induljunk el a jelentől, vagyis a legközelebbi múlttól. Az Omega elődje a Rekord volt az Opel kínálatában, a Rekordé pedig az Olympia-széria. Utóbbi az 1936-os berlini olimpiáról kapta a nevét, tehát jó nagyot visszaugrottunk az időben. Jó ideig létezett a Rekord mellett nagyobb Opel is a kínálatban: Kapitän, Admiral, Diplomat, Senator, illetve annak kupé változata, a Monza.
Ma viszont már nemhogy Diplomat-Senator nem létezik, de az eggyel kisebb Rekord-Omega vonal is megszűnt, a mostani legnagyobb Opel Insignia ugyanis a Vectra utódja, ami a hetvenes évek elején a semmiből előhívott, közepes méretű autónak, az Asconának egyenes ági leszármazottja. Közben persze lentről becsúszott először a Kadett, majd később a Corsa, tehát méretben a paletta nem változik nagyon. Csak felül lassan elkopik, alulról pedig megújul, mint a bőrrétegek. Hogy térben elhelyezzük cikkünk Olympia Rekordját – 1953-tól 1960-ig két szériányi Opel viselte ezt a kettős dicsfényű nevet, sima Olympiaként pedig a spórolós verziót árulták 1955-től 1957-ig.
Korát megelőzve az Opel Olympia mindig is önhordó karosszériás autó volt, bár ez a háború előtti és közvetlen utáni szériák csőrös, külön sárvédős formáján még nem látszott. A cikkben tárgyalt Olympia Rekord volt az első autó, amelyiknek az alakját már valóban meghatározta a – kor szóhasználatával élve – ponton-stílus. Meredek, sima oldalfalak, majdnem teljesen lapos motorházfedél, vízszintes csomagtértető, mindez alaposan lekerekítve.
Krumpli – pontosítsunk, nehogy már úgy tűnjön, hogy zsugorisággal vádoljuk a németeket – két krumpli. Egy nagyobb rózsakrumpli alul, egy kisebb újkrumpli fölül. Az autógyártás akkoriban éppen a számunkra a Pobjedával társítató egykrumplis stílustól menekült, a Ford Taunustól a Fiat 1100-on át a Mercedes 180-ig minden modern autó így nézett ki akkoriban. A Rekord a karakteresebbek közé tartozott.
Az ötvenes évek elején műszaki tartalommal senki még nem akart kitűnni ebben az alsó árszegmensben. Minden a megbízhatóságról, tartósságról, a minimális kényelmi extrák meglétéről (ablakmosó, óra, szinkronizált fokozatok a váltóban, néhány díszléc, fűtőberendezés, esetleg rádió és dönthető támlák) és a megfizethetőségről szólt. A General Motorsszal a háttérben (1928 óta az amerikai konszern a tulajdonosa) az Opel könnyen, nagyvonalúan, biztos kézzel fejleszthetett. Az Olympia Rekordból 15 előszériás példányt bő egymillió kilométeren át teszteltek, ami akkoriban kivételes erőpróbának számított.
A legfőbb rivális a bogárhátú Volkswagen volt, amit az ötvenes évek közepén már szűknek, lassúnak és régi konstrukciójúnak tartottak a népek. 1953-ban a Folkszi 5400, vele szemben a vadonatúj, tágas utasterű, több mint fél köbméternyi csomagot elnyelő rakterű, jóval erősebb motorú Olympia Rekord 6460 márkába került. Az Opel legközelebbi valódi riválisa, a méretben, erőben, formában hozzá hasonló Ford Taunus 12m-et 15 híján 7000 márkáért mérték. Na, mit gondolnak? Hát persze, hogy zabálták az Opelt, négy év alatt majdnem hatszázezer fogyott belőle, ami még ma sem rossz szám.
A korabeli tesztelők egy emberként feladták a dinamika kereséséért folytatott harcot, és ahogy vesztesektől az elvárható, szörnyű véleménnyel voltak a Rekordról (mindenféle csigák, teknősbékák, nyugtatópirulás hasonlatok fordultak az írásaikban az Opellel párhuzamba állítva). A vevők viszont bemutattak a média (nyilván a Ford és a Volkswagen által megkent) zsoldosainak, és vadul, lihegve, kidagadt erekkel a homlokukon egyre csak vásároltak a típusból.
Abban a korban, amikor Európa autóhoz jutni képes fele (inkább egyötvenede) a háborúból megmaradt, agyontákolt autókkal járt, a menő elit pedig az újjáépítés korszakának borzalmas hiánygazdálkodásban, félszívvel összelapátolt, modernebbecske, feltupírozott, lépten-nyomon szervizért esdeklő új autóit hajtotta, a megbízhatóság minden erénynél fontosabbnak látszott.
Ezen a fronton az Olympia Rekordnak nem akadt sok szégyenkezni valója. Motorja még mostoha használatban is könnyen eltáncolt százezer kilométert, de óvatosabb üzemben, gondos karbantartással lazán a dupláját is. Ha rendszeresen zsírozták a függőcsapszegeket, a kettős keresztlengőkaros első futómű sem panaszkodott sokat, a merev hidas, laprugós hátsó felfüggesztésnél sokkal primitívebbet nem szült még az autóipar. Láttak már Zsukot alulról?
Ahhoz képest, hogy az önhordó építési mód akkor még gyerekcipőben járt, emiatt ezeknek az autóknak sem a karosszériaüregeit nem szellőztették kellőképpen, sem üregvédelmet nem használtak bennük, a rozsda csak akkor fanyalodott rá egy egy ilyen Opelre, ha a közelből már elfogytak a sokkal finomabb Renault 4CV-k, Alfa Romeo Giulietták, Bristol 403-asok. Tehát a Rekord megnyugtatóan hosszú életű jármű volt.
Amerikában akkor már dübörgött az a gazdaság, amiről még nem is sejtették akkor, hogy ötven évvel később az éhező egymilliárdak országa, a kommunista Kína tartja majd el. Egy-két évente jöttek a modellfrissítések, és Detroitban pont letojták, hogy a csóró Európának nincs még szüksége a folyamatos divatkövetésre, legalábbis nem egy Opel Olympia Rekord szintjén.
A típust 1953-as megjelenésétől 1958-as kifutásáig vagy négyszer módosították. Kvázi évente jöttek az újabb maszkok, 1955-ben nagyobb lett a hátsó szélvédő, és vált 40 helyett 45 lóerőssé az ősrégi, 1,5-ös motor. Eltűntek a babák is az ütközőkről, és átalakították a gyújtáskapcsolót. Utóbbit miért is? Az Olympia Rekord Németország legforróbb típusa lett – no nem a teljesítménye miatt, hanem mert egy átlagos képességű, hajcsattal felfegyverkezett kamaszgyerek is el tudta indítani.
Utolsó inkarnációját az Olympia Rekord 1956-58 között élte meg. A sztájlisztok minden eszközzel a nagyobb Kapitänhez akarták közelíteni a kinézetét. Megkapta a sűrű hangszórórács-maszkot, deréktájt krómcsíkkal kanyarították körbe, két centivel lejjebb vették a tető magasságát, két és felet hozzátettek a teljes hosszához, ellenzősre masszírozták a fényszóró fölötti sárvédő-részt, s a váltón a második és harmadik fokozat után már az elsőt is szinkronizálták. Negyedik-ötödik nem volt, miket képzel a kedves olvasó.
Hunyorított szemmel, egy München-széli utcácska pislákoló lámpájának fénykörében, a nyolcadik üveg Oktoberfest Bier után tisztára Kapitännek látszott az Olympia Rekord. De csak akkor.
Ha sokba is került a restaurálása, azért a végére kijárt még egy kis szívás, elvégre Magyarországon vagyunk. Ám az autó tud valami különlegeset. Lapozni hát.
