Miért nem járok taxival?
Többszörösen is gyanús az Omega. "Amióta idejöttem dolgozni, ez a kocsi itt van - mondja a srác a kereskedésben, - és december óta vagyok itt." Akárhogy is nézzük, májust írunk. Amúgy talán kéne is. De így, elefántcsontfehérben, levedlett német taxiként nem túl vonzó. Közben a srác húzza a bikát az udvar hátsó része felé, mert nem túl gyakran nézik meg az Opelt kombit, 2000-ből.
De az Omegát nem kell bikázni, beindul, nem füstöl kéken, sőt egyáltalán nem kormol. Az a kétliteres, saját fejlesztésű dízelmotor van benne, amelynek a GM egy külön gyárat húzott fel Kaiserslautenben. Amikor azonban majdnem megvették a Fiatot, gyorsan átállították a gigantikus üzemet az 1,9 JTD gyártására – ők is pontosan tudják, miért.
A kétliteres, közvetlen befecskendezéses Ecotec dízel nem számított kiemelkedően jó konstrukciónak. 101 lóerős volt új korában, ebből azonban (szemben a 2,2-essel) kihagyták a kiegyensúlyozó tengelyeket. Ez ugyan rosszul hangzik, viszont jót tesz a forgó tömegnek: a testes Omega, valószínűleg a jól hangolt motorfelfüggesztések miatt, amúgy sem rezeg, viszont a motor könnyebben pörög fel, jobban veszi a gázt.
Ez a motor még azokból az időkből származik, amikor még néhány gyár nem tudta – vagy nem akarta – elhinni, hogy a jövő dízel befecskendezési rendszere a common rail. Ezért az Opel is megvette a VP44-es, radiáldugattyús adagolót a Boschtól, amely szervizigényével nem csak a VW-csoport egyes dízeleit tette kevésbé vonzó használt autóvá.
A motor másik kellemetlen tulajdonsága, hogy minden előjel nélkül képes lefulladni. Olyan hirtelen, hogy nincs az a sofőr, aki időben ki tudna kuplungolni. Emlékszem, ott voltam a típus nemzetközi bemutatóján, és egy tévéstáb egy placcon köröztette a kocsit néhány vágókép kedvéért. Már kínos volt, annyiszor leállt a DTI-dízel. Persze kis megszokás után, pláne egy taxis számára nem jelenthet vezetéstechnikai szempontból problémát, hogy kerülje az ingoványos legalsó fordulatszám-régiót, és nagy gázzal induljon. Ha ez sikerült, kis fogyasztással hálálta meg a bizalmat a 16 szelepes blokk. Ha figyelembe vesszük soványka dinamizmusát, ez a minimum.
Hát így kerülhetett az irgalmatlan méretű kombiba a kicsi dízel, a mára katasztrofális pontatlanságúvá kopott kézi váltóval. Az Opel a hátsókerekeseknél is meg tudta oldani, hogy már új korukban ugyanolyan legyen a váltójuk, mint egy fronthajtásosnak.
Maga az Omega nettó két nemzedéket élt meg, de a 2000. évi faceliftet szívesen kommunikálták generációváltásként, így az ős Omega A, illetve az Omega B mellett Omega C-ként emlegetik ezt a verziót. Ami erős túlzás.
Egyben ez is volt az utolsó nemzedék a hátsókerekes Opel nagykocsiból. Ha visszanézünk, láthatjuk miért: ma egy Vectra limuzinnak már közel ekkora a tengelytávja (2,73 méter), míg a nyújtott Vectra kombié tíz centivel nagyobb is. Ami a csomagtartót illeti, az Omegának nincs miért szégyenkeznie, hiszen 540-ről 1800 literig növelhető – viszont egy mai Vectra kombi ugyanezt (530-1850 liter) tudja. Viszont az Omega B/C kis csalódás a hátsó tér mérete miatt, bizony, az elődje tágasabb volt. Meg a mai Vectra is. Akkor meg miről beszélünk?
Talán a hátsókerék-hajtásról? Ne higgyük. Az Opel nem ellenfele a hátsókerekes Merciknek, még taxiként sem, ettől függetlenül Omegánk rendkívül kellemes jelenség. Ajtópaneljei nyöszörögnek, a "lelakott" jelző enyhe kifejezés a belsejére. Az üléseket utólagos, Omegára való huzatokkal (az oldallégzsákoknál lyuk is van rajtuk) próbálták civilizálni, de ha alájuk nézünk, előtűnik a repedezett műbőr. A műszerfalon ott a taxióra helye, az ajtópanelekről a kellemes tapintást adó gumírozott réteget pedig az utasok körmei hántották le. A kesztyűtartó cirka kétkilós fedele könnyen átlendül a határoláson, vigyázni kell, nehogy sípcsonton találjon.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
