Teszt: Nissan Patrol GR SE

A SUV-ok ugyanis csak álmodozhatnak olyan szerkezeti megoldásokról, amiket a Patrol alapban nyújt. A kapcsolható négykerékhajtás, a felező, a kapcsolható hátsó 100 százalékos difizár, a merev első- és hátsó híd és úgy általában a futómű robusztus felépítése alkalmassá teszi arra, hogy járjunk egyet a rekettyésben.

Nem rossz partner ehhez a motor sem: klasszikus kettőnyolcas, hathengeres turbódízel plusz köztes hűtő (intercooler). A Diesel Classic audio effekteket ellensúlyozza az iszonyú nyomaték és a barátságos fogyasztás.

A sebváltó és a kuplung mutatják legjobban az erőátvitel brutális jellegét - a váltókar kezelése hasonló ahhoz, amit kisded koromban az akkori, még manuális váltós Ikarus buszokon figyeltem meg: hármasból négyesbe kapcsoláskor a sofőr kinyújtotta a karját és vállból, kifordított tenyérrel húzta hátra a kart. A félméteres rúdra valószínűleg a hosszabb erőkar miatt van szükség. A kuplung szervós. Álló motornál, tehát rásegítés nélkül a Pitbull Gym vádligépének is beillene.

A kiegészítők terepjárósak: nagyon profi a belső visszapillantó felett elhelyezett digitális iránytű. A kezelési útmutatóból kiderül, hogy a Föld felszínén nem homogén a mágneses sugárzás vagy mi, de a Patrol erre csak úgy hányja a fittyet - az iránytű precízen kalibrálható. A számtalan mokány kapaszkodó (például a kormány felett, az A-oszlopon is figyel egy), a hatalmas, svéd minta alapján méretezett kapcsolók (egyujjas kesztyűben is kezelhetők), a gombnyomásra kapcsolható hátsó stabilizátor és hasonló nyalánkságok a Patrol off-road imidzsét erősítik.

A Patrol dizájnerei viszont nem elégedtek meg azzal, hogy egy remek, ámde kissé zord dzsipet adjanak a világnak (a' la Defender, UAZ), és nosza, frakkba öltöztették az autót.

Ez rendben is van, amíg a dolog visszacsinálható: a kecses, ámde kemény terepre éppen ezért nem igazán alkalmas gyári gumikat le lehet cserélni, de mi legyen a bézsszínű kárpittal, a krómozott orr-résszel, nem is beszélve a hasmagasságot csökkentő fellépővel? Aki látta a somogybabodi offroad fesztivál versenyzőit amúgy dzsungásan, az elgondolkozhat, hogy a világos plüsskárpitot és szőnyegeket is lehet-e vajon slaggal tisztítani, ha már a krómozott orr-rész összekaristolódott, mint nagymamám régi Szécsi Pál lemezei.

Első pillantásra a Patrol egy behemót. Másodikra is, különösen, ha mellénk parkol egy Suzuki. A vezetőfülkélbe effektíve fel kell mászni, de odafönt már dominálnak a magas építés előnyei. Autóstársaink a Patrol tekintélyes méreteit tisztelve mindig megadják az elsőbbséget, és feltűnően kevesen próbálkoznak bepofátlankodni elénk, ráadásul a buszon ülő csajokkal is vízszintben lehet szemezni.

A kilátótoronyba helyezett vezetőülés igazi előnye, hogy a táj kilométerekre előre belátható: már az MTK stadionnál látni, hogy a Fradi pályán mi az állás. Ez nagyon hasznos, ha véletlenül mindkét focicsapat a mi gazdasági vállalkozásunk. Más kérdés, hogy a gigantikus méretek miatt parkolóházba behajtás előtt ki kell szállni, és felmérni, befér-e az autó. Egyébként befér (magasság 1855 mm + antenna), igaz a szűkebb parkolóházi fordulók előtt egy pöttyet gépészkedni kell előre-hátra (hosszúság 5010 mm, szélesség 1930 mm).

A rugózási komfort terepjárós: ráz. Az ember azt várná, hogy az ekkora gumikon szaladó, két és fél tonnás monstrumban nem fogja megérezni az összes csatornafedelet. Ez sajnos nem jön be, bár a Patrol azért hozza legalább a Micra komfortját.

A Patrol országúton is kulturált. 130-ig teljesen normálisan viselkedik és nyomatékból gyorsul: ha beindul a turbó, húz, mint állat. Az autópályás gyorshajtás viszont kényelmetlen: az autó futóműve ebben a sebességtartományban már nem igazán stabil és a jávorszarvas-teszt sem az ő műfaja. Persze az is igaz, hogy egy esetleges találkozáskor a jámbor növényevő nagy ívben lepattanna a tankszerű Patrolról, legfeljebb a belsőségeket kellene leablaktörlőzni. Van azért duplalégzsák meg ABS, ráadásul a fékrendszer kifejezetten meggyőző, ahogy megfogja a tonnákat.

Említettük már a fogyasztást. Szokatlanul hosszúra sikerült próbánkon mindent kipróbáltunk: araszoltunk dugóban, nyomultunk sztrádán, átmozgató edzést végeztünk könnyű terepen és meghajtottuk durvább körülmények között is (felező rulez), szinte végig bekapcsolt légkondival. Az átlagfogyasztás 11.4 liter lett, ami ebben a kategóriában a "háromliteres" Lupo-éhoz fogható bravúr.

Az autóval egyetlen komoly baj van: az ára. A konkurenciával ugyan pariban van, de egy jobb zuglói villalakás árát éppen azok nem tudják legombolni egy terepjáróért, akiknek a legnagyobb szükségük van rá. Az erdészek és agronómusok tehát valószínűleg maradnak a Lada Nivánál, de a Patrol népszerű lehet azok között az anyagilag megbecsült polgárok között, akik időnként nehéz terepre vágyódnak. Vagy éppen a kocsinak a gyár által is hangsúlyozott remek vonóképességét akarják kihasználni: a prospektusban folyton bazi yachtokat és lószállító trélereket húz.

Ár: 15 990 000 Ft
Műszaki adatok:
Motor: 2826 cm3, turbódízel köztes hűtővel
Teljesítmény: 130 LE/4000 f/perc
Nyomaték: 252 Nm/2000 f/perc
Gumiméret: 235/80 R 16
Önsúly: 2322 kg
Terhelhetőség: 730 kg
Vontatható fékezett utánfutó tömege: 3500 kg
Üzemanyagtartály: 95 l
Fogyasztási adatok:
- városban 14.5 l/100 km
- városon kívül: 9.5 l/100km
- átlag: 11.2 l/100km
- tesztfogyasztás: 11.4 l/100 km
Végsebesség: 155 km/h
Gyorsulás 0-100: 18.4 s
Max. leküzdhető emelkedő: 39 fok
Max. vízszintes dőlés: 48 fok
Gázlómélység: 700 mm
Leküzdhető akadály magassága: 215 mm

Fontosabb szériafelszereltség (SE változat): ABS, 2 légzsák, automata klíma, könnyűfém felnik, krómozott fellépő, állítható gerinctámasz, bőrözött kormánykerék és sebességváltó gomb, 4 elektromos ablak, távirányítós központi zár, állítható kormány, elektromos, fűthető külső tükrök, iránytű, 2 memóriás km-számláló, motoros antenna.

Az autót megmutattuk egy hardcore japán terepjárókra szakosodott klubban is, ahol miután kívül-belül, de főleg alul átvizsgálták, "terepre alkalmas" bizonyítványt kapott.