Formalinba mártott francia kényelem
A műanyagokat kötelezően minősítjük: megállnák a helyüket nem egy mai járműben. Na, nem azt mondom, hogy különösen kellemes és szép, inkább sok új autóban spórolnak túlságosan. Véletlenül sincs elszakadva a váltókar szoknyája, vagy lekopva a gombról a kiosztás felirata. A kapcsolók is remekül működnek, nem potyognak a földre határozottabb mozdulatra sem. Nincsenek csámpásra koptatva a pedálok - na, ez már túlzás, még arra is odafigyelnek, nehogy féloldalasan nyomják a gázt, a féket vagy a kuplungot. Ez érvényes a csomagtartóra is: egy apró szösz, eltévedt porszem sem tud tartósan megtelepedni.
De milyen vezetni? Végül is nem rossz, ha figyelembe vesszük hajlott korát. A 92 lóerős benzinmotor közepes buzgalommal gyorsítja fel. A váltó áttételével inkább a jó tempójú országúti utazót, mint a lámpától lámpáig gyorsulások bajnokát teremtették meg. 2700 körül forog száznál, ötödikben. Ezért persze nem is hangos. Mégsem ajánlatos az autópályán megengedett sebesség fölött száguldozni. Agg lemezei nem sok védelmet biztosítanának, ha ne adj' isten elszállna a felelőtlen rohanásban. Futóműve nem támogatja a kanyarvadászatot. Egyáltalán: kímélettel illik meghálálni a hűséges szolgálatot. A fogyasztás nem szerény: 10-11 liter, túlnyomórészt városban.
Motorizáció
1,7-es 92 lóerős benzinmotor
A motorválaszték bőséges. Bár a vacak ezerkettest (55 LE) sajnálták kidobni, az 1,6D-t lecserélték az 1870 köbcentis szívó- (65) vagy turbódízelre (90). Ne feledjük, hogy ekkortájt a Passatot 1,6, a Vectrát 1,7-es koromköpködőkkel szerelték. A két egynégyes közül a műszaki múzeumba való OHV 60, a modernebb OHC 80 lóerős. Az 1,7 literest a cikkben taglaljuk. A legnagyobb benzines blokk 1794 cm3, a befecskendezéstől függően 90-110 LE teljesítménnyel. Igen érthetetlen módon a száznegyven virgonc paripát mozgósító 16V ennél 30 köbcentivel kisebb lökettérfogatú. Csak így fért el a 16 szelep? Természetesen a '92-es frissítéssel új blokk (1,2i) és a befecskendezés széles körben elterjedése is együtt jár.
Felszereltsége meglepően jó. Főleg, ha kategóriáját nézzük: egyszerűbb társait milliószámra vásárolta a puritán európai népség. Külsejét szépítik a könnyűfém felnik; ködlámpa segít rossz látási viszonyok között; a (jelenleg kiékelt) tetőablak egyaránt szolgál luxusérzetet és kényelmet; központi zár, elöl elektromos ablakok és tükrök, magasságában is állítható vezetőülés - csak manapság természetes az alsó közepesek között. Kormányműve nem szervós, de ez nagyon szűk parkolókon kívül nem is vehető észre.
Eredetileg ABS járt a TXE-szinthez; tönkrement, kiszerelték. A gyári, távirányítható rádiómagnó nemrég átadta magát az örök enyészetnek, az eredeti, jó minőségű hangszórókat most cédés fejegység szólaltatja meg.
Kényelmesnek éreztem, nem tűnt fel, hogy kihagyták volna az ergonómust a tervezésből. Egy mondatban: nagyon is rendben van, nem üt el használója öltönyös megjelenésétől.
Vonzereje mára mégis megfakult. Hiába a jó arányú külső, a döbbenetesen jó állapotú belső, filléreket lehetne kapni érte a használtpiacon. Igazságtalannak érzem a közvélemény lesajnáló minősítését, kedvező saját tapasztalatom után egy még korosabb autó igazolja a Renault megbízhatóságát.
Az R19-es vázlatos története
Renault 9
A Renault 1988-ra érezte elodázhatatlannak a 9-11 páros
cseréjét, ezek a modellek szögletes orrukkal, esetlen
alakjukkal az importpiacok meghódításának dédelgetett tervét
nem tudták teljesíteni.
Renault 11 Turbo
A három és ötajtós kaszni a ferdehátú 11-es koncepciójában
fogant. Bő arasszal (16 cm) hosszabb, a tengelytáv 6 centivel
nőtt, a csomagtér 50 literrel gyarapodott. A külső nemcsak
jelentősen megszépült,
a légellenállási tényezőből is faragtak 5 századot
(0,36→0,31). A hazai pályán kívül Németországban is
taroltak vele. Nem csodálkozom ezen, a külső alapján a VW
leghamarabb 91-ben a hármas Golffal, a Ford egy évvel korábban
a gömbölyű Escorttal veheti fel a versenyt.
Renault 9 Chamade
A szedán kivitelű Chamade szinte forradalmi változás. A rettenetes 9-es már megszületése pillanatában téves gondolatnak tűnt, ehhez képest a '89-ben betoppanó négyajtós 19-es az eleganciát csempészi be az alsó középkategóriába. Állítom, takarékos cégvezetők sem érezték lealacsonyítónak. Az utastér mögött döbbenetes, 463 literes csomagtartó vár berakodásra. Arányos, megkockáztatom, időtálló formát faragtak vele. Nekem legalábbis jobban tetszik, mint az őt követő Mégane.
Renault 9 Cabrio
A sikerektől megmámorosodva felélesztenek egy rég elfeledett
hagyományt.
Iszonytató elképzelni, de a 9-esből is készült nyitott
tetejű, az R19 Cabriolet pedig valódi tömegmodellé vált.
Széles elterjedtségét mi sem bizonyítja jobban, hogy a szezon
befejeztével 176 német tulajdonos unta meg örökre, és válna meg
tőle 444 uszkve 21 000 euró ellenében - az átlagár nagyjából
750 000 forint.
R19 Cabrio
Itthon - nem meglepő - ennél merészebben, bőven millió fölé
árazzák a nem fiatal vászontetőst. 1992-ben állnak elő vele,
pár hónappal a következő bekezdésben említett új orr bevezetése
előtt, vagyis ebből is két széria létezik.
A spórolás csábítása ellen kicsi blokkot nem, de gyengét
építettek belőle: 90, valamint 107-135 lóerősek a különféle
1,8-asok.
Mégane
Alig négy év telik el a piaci megjelenés óta, és frissítik a 19-est. Főképp a kissé elavult, nagydarab lámpákat és a mélyre lógó motorház-lemezt birtokló homlokfalat érinti a változás, előrevetítve a Laguna és a Mégane arculatát. Utóbbi 1995 végén váltja az R19-et.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
