Renault 5 Campus 1.4

1985-ben érkezett a bevált formát modern designelemekkel ötvöző, műszakilag teljesen átdolgozott Super 5-ös sorozat, és annak ötajtós, Campus kivitelű tagja. 1989 végén, magánimport révén került be az országba, s mivel itthon akkoribban még csak ólmos üzemanyagot lehetett tankolni, a katalizátort már a gyárban levetette róla az előrelátó hölgytulajdonos. Valószínűleg ő sem számított arra, hogy ezzel némi pénzt is megspórol: a franciák ugyanis nemhogy nem számoltak fel ezért külön költséget, de még le is vonták a kocsi vételárából. Hiába, no, más világ.

Ekkoriban - mint bármilyen új nyugati autó - Magyarországon egy kis tűzpiros R5-ös még a széltől is óvandó, különleges kincsnek számított. Ezt újdonsült tulajdonosa is így gondolhatta, ezért azonnal beállította a garázsba, és inkább járt korábbi Zastavájával, amit a jövevény birtoklásának tudatában már nem féltett annyira.

Mintegy hét (7!) év telt el, mire elérkezettnek látta a pillanatot, hogy végre csatasorba állítsa az újkori pompájában ragyogó kisautót. Vett hát egy vadonatúj Seat Ibizát, amit azon nyomban kímélni kezdett: most ez bújhatott a kerti bukóajtó mögé, a kis Renault pedig elkezdte szelni a hazai utakat.

Az autókedvelők többsége számára a Renault 5-ös az egyik legcsinosabb kisautó, s mi tagadás, a forma rám is hatással volt. Az első néhány alkalommal még őszinte örömmel pattantam bele, noha a fröccsöntött belső teret először megpillantva kicsit csökkent a lelkesedésem. Tervezőjének nem lehetett többre szüksége egy körsablonnál és egy derékszögű vonalzónál, hogy papírra vesse ezt a szélsőségesen fantáziátlan valamit.

Vegyük sorra: gyújtásráadás után furcsa, delejes zúgásra leszek figyelmes, amely azután sem hallgat el, hogy a motor járni kezd. A kettő együtt nem csekély alapzajt produkál, így azonnal kiderül, hogy nem a Renault 5-ös lesz az a kisautó, amely végre testközelbe hozza Mercedes-fílinget. Haladás közben tovább romlik a helyzet: a motor régimódi, nyers hangszínnel bömböl, és mindenfajta csillapítás nélkül továbbítja az utastér felé a hangját.

A tűzfalat nem terhelték túl szigetelőanyagok alkalmazásával, ezért a futómű is hasonló intenzitással közvetíti az útegyenetlenségeket. Gödör nem múlik el anélkül, hogy ne értesülnénk róla. Csörög-zörög a belső tér, ami nem csoda, hiszen itt minden műanyagból készült ? az R5-ös az a fajta autó, amit belül is nagynyomású slaggal szokás mosni. Még az üléseken is műszálas huzat feszül, aminek megvan az az előnye, hogy ha kipattanunk az ülésről, kaphatunk egy tisztes áramütést.

A francia autók kényelmesek. Hogy ez mekkora általánosítás, eklatáns példa a Renault 5-ös. Olyan kemény a rugózása, hogy hozzá képest még a sokszor elátkozott Suzuki Swift komfortja is szinte simogató. Az persze kétségtelen, hogy akad a dolognak előnye.

Az úttartás a 155-ös gumik és az erős karosszériadőlés ellenére is igen rendben van. Még a kanyarodás közbeni fékezést is nagyon jól bírja, bár intenzív használat esetén a pedál kissé "nyúlóssá" válik. Szintén a pozitívumok közé sorolandó, hogy a katalizátorát vesztett 1.4-es, gyári érték szerint 58 LE-s motor megdöbbentően erősnek hat az apró karosszériában.

Nyomatékát nagyon alacsony fordulaton adja le, ezért városban rendkívül rugalmas és jól vezethető. Húzatáskor viszont nem produkál többletteljesítményt, sőt: olyan érzésünk támad, mintha a nyomatékgörbe lefelé tartana. Magyarul sportosan használni nem élvezet, már csak a tovább emelkedő zajszint miatt sem. Amúgy nem éppen egy étvágytalan darab, városban könnyen tíz liter fölé szökhet a fogyasztás.

A váltó az optimálisnál nagyobb erővel és hosszabb utakon, cserébe nagyon pontosan kapcsolható. A kormányzás hasonló: igen precíz, de parkoláskor kellemetlenül nehéz tekergetni. Ami viszont már egyenesen elrettentő, hogy a pedálok a megszokotthoz képest balra vannak csúsztatva. Ez nemcsak kényelmetlen, de igen veszélyes is lehet: velem többször megesett, hogy két pedál közé léptem, ami pedig még soha, semmilyen autón nem fordult még elő.

Az első alkalommal még nem gyanakodtam semmire, de miután eszmecserét folytattam néhány másik R5-tulajdonossal is, fény derült a turpisságra. Azért ez a nem mindegy! A másik ilyen jellegű kifogás: a gyújtás levételekor a gázpedál nyomkodásához szükséges erő megváltozik, hanghatás kíséretében "elernyed" az ember talpa alatt.

Ezzel hozható összefüggésbe, hogy gázelvételre az autó késlekedve reagál, mintha kicsit ragadna a pedál. Ami persze megszokható, de előfordulhat, hogy ezen a picin egyszer sok fog múlni. Félelmetes felfedezést tehet, aki alaposan szermügyre veszi a műszerfalat: hőfokjelző órát nem talál rajta.

Egyetlen piros lámpa van csupán, amely a túlmelegedésre figyelmeztet. A hűtővíz hőmérsékletváltozásai nem követhetőek nyomon, így ha netán kigyulladna a vörös fény, nem derül ki, hogy meghibásodásról, vagy erős igénybevétel okozta pillanatnyi túlhevülésről van-e szó. Csak megérzéseinkre hagyatkozhatunk, mikor döntenünk kell, leállítsuk-e a motort, vagy hagyjuk-e inkább járni, hogy visszahűlhessen. Valami bűzlik a konstruckión.

Persze nem lenne igazságos kíméletlenül a földbe döngölni a Renault 5-öst, ha egyszer vannak elvitathatatlan érdemei is. Akit nem zavar, hogy zajos, kényelmetlen és borzasztóan fapados, az vígasztalhatja magát a külső méretekhez képest igen tágas utas- és csomagtérrel, a biztos útfogással, a dinamikus motorral, és nem utolsósorban a még mai szemmel is tetszetősnek számító megjelenéssel. Bizonyos értelemben akár praktikus járműnek is mondható az R5-ös ? félmillió forintért azonban lehet ennél komfortosabb és átgondoltabb autót is venni.

Azóta már azt is sikerült kideríteni, mi zúg oly hevesen alapjáraton. A zizegés gócpontját a hátsó ülés alatt sikerült felfedezni: valami vízkeringető rendszer dolgozik ott, veszett buzgár módjára. A szerelő szerint teljesen normális. Meglehet.