Hozhatom az autót, Sir?
Sosem jutott még eszembe arra vágyni, hogy ilyen autót tesztelhessek. Teljes képtelenségnek tűnt, hogy akár hozzá is érhessek, hiszen ilyen csak külföldi múzeumban van, és ott is figyel a teremőr. Aztán megtörtént, és egy hete nem tudom feldolgozni az élményt…
Mit tesz a magyar vállalkozó, amikor sínre kerül, ketyegnek a cégei, és elindul a meggazdagodás irányába? Jó autót vesz. Valami benga amerikai terepjárót, alumínium óriás-Audit, szórakozásiból Porschét, ha jobban megy, Ferrarit, ha még jobban, helikoptert.
Mostanában szerencsére a jó ízlés is kezdi felütni a fejét a szektorban, nézzék csak meg az Oldtimer Expót: egyre több, egyre érdekesebb autó bukkan fel a középöreg Mercedes-BMW-Citroën-Fiat 500 vonal és a szoci mainstream mellett. Nem beszélve a mind több hétvégére bejegyezhető, mért szakaszos, fizetős, úri találkozókról, amelyeken se szeri, se száma a szép veteránoknak.
Mik ezek? Mercedesek, elsősorban fecskefarkúk, állólámpások, Bobby Ewing-roadsterek, W108-as S-osztályok, 190 SL-ek. Meg a brit izgalmak, MGB-k, Jag E-Type-ok, Triumph TR5-ösök és 6-osok, Austin-Healey-k, Jag MkII-esek, Mini Cooperek. No meg Volvo Amazonok, Alfa GT-k, BMW 02-esek, Opel Rekordok − amerikai autó ritkán vegyül a társaságba, a rákenrólos fiúk külön buliznak. A háború előtti kategóriát néhány Adler és 170-es Mercedes szokta képviselni − igazán izgalmas autó inkább csak véletlenül pottyan be a szórásba.
Sehol egy pöttöm, de dühös Austin Seven Ulster , egy jó kis Lancia Lambda, Ford V8, és hol vannak a Bentley-k, a Horchok, füstköpő DKW-k ? Hiszen még Fiat Balillából sem igen látni, pedig az nálunk népautószámba ment a harmincas években. Maybach? Aston Martin? Ős-Rolls? Felejtő…
Aztán jön a telefon Nagy Sanyitól, belsőséges barátunktól, hogy több jármű miatt azonnal Pécsre kéne szaladnunk. A legérdekesebb, hogy említett motorbicikli tulajdonosának van egy nagyon öreg Rolls-Royce-a (ejtsd: "rolszrojsz" − Papp kolléga szerint eddig egyetlen cikkemben sem mulasztottam el a helyes ejtésmód megemlítését, hát tessék). Valahogy így hangzott Pista és Sanyi párbeszéde:
− Valami régi, olyan behemót, kétlámpás?
− Igen, olyan nagyon régi.
− Aha, biztos valami Phantom az ötvenes évekből.
− Nem, szerintem annál sokkal régebbi. És teljesen eredeti.
− Ezek szerint valami rom, felújítás alatt?
− Dehogy: megy, tökéletes, szuper…
Mi a fényességes szentlélek lehet? Olyan − értik, "olyan" − régi Rollsot ember nem vesz Magyarországon. Ahhoz jó ízlés kell, meg négyszáz éve nyírott gyep a gyerekszoba ablaka előtt, amiben említett személy felnőtté cseperedett. Úgy furdalt a kíváncsiság, hogy már sörözni se mertem a fiúkkal, mert mindenütt levet eresztettem. Végre Pécs.
Maradjunk annyiban, hogy reggel nyolctól éjfélig egy teljes napot eltapsoltunk Vályi és Zirig kollégákkal, és ez életünk egyik legjobb tizenhat órája volt. Mágikus erők hatására új perspektívába kerültek autók és veterán autók, rájöttünk, hogy igenis léteznek jó fej vállalkozók, valamint este óriásit zabáltunk az Iparos Vendéglőben Pécsett. Utóbbi nem tartozik ide, de nekünk tagadhatatlanul hozzájárult a nap fergeteges hangulatához.
Térjünk vissza Bólyra, e Pécs melletti kisvárosba, ahol Klippel József Tüzép-telepei működnek. Sanyi barátunk a pécsváradi MOL-kút mellett szedett össze bennünket, onnan átsederintettünk az egyik karbantartó üzembe. Alig kászálódtunk ki a C3 Picassóból (e rettenetesen lomha, kanyarban részegen támolygó, kissé szétesős dögről egy ekkora túra után már egyikünk sem osztotta a tesztben foglalt véleményt), máris ott termett egy farmeres, kék inges ember. Kedves és udvarias volt, tegeződjünk, fiúk, itt úgy szokás, ilyenek. Biztos a góré egyik jól kiképzett beója − gondoltam. De nem, mint kiderült, a közvetlen és abszolút hétköznapi arc maga Klippel József, a góré.
Vagy másfél órát elbíbelődtünk a motorjával (ami szintén nem utolsó darab, érdemes lesz Totalbike-ot olvasni a héten), csak aztán jöhetett a torta. Addigra körvonalazódni kezdett a tulajdonos gépőrültsége. Például, hogy 45 múlt, de csak egy éve hagyta abba a versenyszerű endurózást, és ma is irgalmatlan sokat motorozik. Meg hogy rajong a jó minőségű, korrekt műszaki dolgokért. Az első E28-as BMW-je hároméves volt, mikor megvette, nem sokkal később elmulasztották megadni neki az elsőbbséget, óriásit röpültek, ki a mezőre, de az összeroncsolódott 524td-ből egész családja sértetlenül szállt ki. Azóta mindig BMW-vel jár. Cégeiben összesen 21 darab kamion teljesít szolgálatot, és az mind Volvo. Mert az a biztos pont − tette hozzá itt József.
Valahol ezen a vonalon kell elindulnunk, ha keressük, hogy egy tehetős ember miért vesz magának első veteránautóként egy hetvenegynéhány éves Rolls-Royce-ot. Hiszen annyiféle opció létezik, amivel nagyobbat lehet villantani a mai, magyarországi úri körökben… Egy jó E-Type, Pagoda-Merci, valami piros, lapos, ami lovacskát hordoz az orrán , és mégsem Ford Mustang.
Igen ám, de József a mai napig azokkal jár sörözni, akikkel kamaszkora óta. Nincs ebben a Rolls-Royce-vásárlásban sznobéria, pózolás − egyszerűen a legjobb autót szerette volna megvenni abból a korból, amikor az ipar a legigényesebb kocsikat állította elő. Tudják: új autóból már megvan a BMW, teherautóból a Volvók, ezen a vonalon tessenek keresgélni. Nem kellett hozzá sokat guglizni, a keresőmotor hamar kidobta a Rolls-Royce-ot. A Rolls-Royce-nál pedig a kézművesség, a részletekbe menő gondosság − nevezhetnénk teljességgel értelmetlen, üzletileg megindokolhatatlan, nem létező apróságokon való, lelket simogató tökölődésnek is − a harmincas években volt a csúcson.
"Az elektronikát leszámítva az autóipar mindent kitalált akkorra, ami fontos, azóta csak lefelé halad" − foglalja össze nézeteit József, és a kéttonnás, alkatrészeiben is szoborszépségű Rolls-Royce mellett állva nem esik nehezemre bólogatni.
Szóban forgó autó egy 20/25-ös Rolls-Royce, 1934-es gyártású az alváza, a felépítménye 1935. január 16-án készült, s az angliai Nyugat-Sussexben állt forgalomba. Egy bizonyos Doris Charrington, pontosabban a sofőrje rendelte meg az autót. Ilyen 20/25-ös típusból 1929 és 1936 között 3827 darabot készített a cég. Hooper-karosszériával a töredéküket látták el, a walesi Rolls-Royce-kereskedő pedig azt állította eladáskor Józsefnek, hogy ilyen elöl nyitott, hátul csukott, Hooper-féle sedanca-kasznis 20/25-ből ez az egyetlen készült. A magyar szakhatóság hozzáértését tükrözi, hogy a kinti származási papírok fordításán "Ledanca" lett a sedancából. Persze, hiszen kézzel írták, óangolul, naná.
Az autó neve hivatalosan Rolls-Royce 20/25 HP Hooper Enclosed Limousine de Ville. Bár nehéz lenne hitelesíteni a kizárólagos egyediséget, de azért végiglapoztam az újságjaimat, a netet is áttúrtam. Számtalan 20/25-öst találtam, egészen sokat Hooper-felépítménnyel, volt más karosszériacégtől származó Phaeton is, de pont ilyen sedanca-jellegű Hooper egy sem bukkant fel. Ez az autó mindenképpen különleges és ritka.
Egyébként az is jópofa véletlen, hogy az egyetlen másik igazán öreg Rolls-Royce, amit a Totalcar, pontosabban Bazsó kolléga tesztelt egy 2004-es tévéműsorban , szintén 20/25-ös típus volt. Igaz, kevésbé látványos felépítménnyel, a film tanúsága szerint sokkal-sokkal rosszabb műszaki állapotban.
Mi ez a 20/25 HP?
A Rolls-Royce két modellsorozatából a 20/25 a kisebbik fajta második szériája volt. Elődje a 20 HP (néha "Twenty" néven említik), utódja a 25/30, 1929-től 1936-ig gyártották. A szám adólóerőket (fiskális lóerőket) jelent, a valóságban a 3669 köbcentiméteres, soros hathengeres, oldalsó vezérműtengelyes, nyomórudas, függőszelepes (ohv) motort különféle források 65-től 75 lóerőig taksálják mindenhova. A Rolls-Royce ugyanis már akkor sem adott meg hivatalos teljesítményt.
A kis-Rollst (lol, öt méter és két tonna…) eredetileg nem sofőrös, hanem tulajdonosok vezette autónak szánták, de mint minden akkori nagyobb autónál, itt is csak a járóképes alvázat adta a gyár maga, a többit a számtalan kocsikészítő üzem egyike tette rá − Park Ward, Gurney Nutting, H. J. Mulliner, Barker, Coachcraft, Vanden Plas, Thrupp & Maberly, Hooper, James Young, Freestone and Webb, Windover, Rippon, Crosbie & Dunn, Mann Edgerton, Henry Binder, ilyenek.
Mivel Rolls-Royce és elegancia már akkor is kéz a kézben jártak, ezért a tervezett tágas, hatüléses limuzinkarosszéria helyett sokan sofőrös kiviteleket rendeltek phaeton (elöl nyitott, hátul csukott), landaulet (hátul kabrióként lenyitható, elöl csukott), illetve sedanca (elöl nyitott, hátul csukott, leghátul, a karosszériára kívülről felhelyezhető utazóládás) kivitelekben. A nagyobb, összetettebb karosszériák nehezebbek, kevésbé áramvonalasak voltak, ami törvényszerűen rontotta a menettulajdonságokat.
Alaplimuzinként egyes források szerint a 115, mások szerint a 120 km/h-t vitte, de a nagy bódék alaposan le tudtak faragni a vágtából. Talán a felépítmények sokszínűsége magyarázza, miért tartották bizonyos tesztekben sportos "gentleman's car"-nak a 20/25-öt, másutt miért írják meglepően lassúnak a vele egykorú autókhoz képest is. Hiszen a kor híres versenyzői, például Tommy Sopwith, Bira (Sziám hercege), valamint a sebességirekord-bajnok Sir Malcolm Campbell is 20/25-tel járt. Ám a barokkosabb kivitelek 95-105-re taksálható végsebessége, valamint uras gyorsulása már akkor is csak átlagos volt.
Mai veteránautó-tanácsadók szerint a Rolls-Royce 20/25-ösök vonzereje nem is a száguldás mámorában rejlik, hanem a mai ember számára elképesztő finomságú kidolgozottságban, masszív, tartós építésmódban, a még az oldtimerektől idegenkedő vezető számára is könnyű kezelhetőségben, a számtalan lenyűgöző extrában és a kiváló alkatrész-ellátottságban keresendő. A típusra jellemző, leggyakrabban emlegetett negatívum a fájdalmasan magas alkatrészárszint, valamint a legvastagabb pénztárcát is látványosan apasztó karosszériarestaurálási költség.
Bár a 20/25 gyártási évei szinte precízen lefedik a nagy gazdasági válság időszakát, a két világháború közti időszakban mégis a Rolls-Royce legnépszerűbb típusa lett, 3827 eladott példánnyal. A nagy népszerűséget kivételes odafigyeléssel próbálta meghálálni a cég: többször is frissítette a típust. A kettős (akkus és mágneses) gyújtást, a fékeket, a kuplungot, a karburátort többször módosították. 1932-től állítható (dörzs-)lengéscsillapítókat, szinkronizált harmadik és negyedik fokozatot, termosztáttal vezérelt hűtőzsalukat vezettek be.
Maga az alváz és a futómű szinte változatlanul jött át a korábbi 20 HP-ből, igaz, a lökettérfogatát 3,1-ről 3,7 literre növelték, a furat 76-ról 82 milliméteresre bővítésével. A löket maradt 114 milliméteres. Elöl és hátul egyaránt merev tengelyes, laprugós a futómű, a fékrendszer négydobos, működését váltóról hajtott szervó segíti, a kézifékhez két külön dob jár. A függőcsapszegek, gömbcsuklók, laprugókötegek zsírzását központi kenőrendszer végzi, ha jól vettem ki az írásokból − automatikusan.
Az egész autó olyan, mintha gyerekkorukban szörnyű stréber, zsenge ifjonti korukban elviselhetetlenül autista, középkorukra ijesztően monomániás konstruktőrök tervezték volna abban a pillanatban, amikor az összes elmebajuk egyszerre volt jelen. Mérnökileg ugyanolyan brutális, elsöprő, felülmúlhatatlan, mint az angol humor. Meg is van rá a helyes szó: mérce. A tegnapnak, a mának, a holnapnak; németnek, japánnak, franciának.
Ha érdekli önöket mozgásban is az autó, nézzék meg videónkat, vagy ha színészi teljesítményre vágynak, keressék a Kretének klubja (1959), Lenni vagy nem lenni (1983), Indana Jones és az utolsó kereszteslovag (1989), Napok romjai (1993), Enigma (2001) című mozifilmekben.
Térjünk vissza az autó történetéhez, mely éppoly kacifántos, mint ahányféle felépítménnyel készült. Tehát az első tulajdonosa ez a bizonyos Mrs. Charrington, Jóska azt is tudta, hogy a hölgy 47 éves korában rendelte az autót, és egy sördinasztia leszármazottja volt. Utánanéztem a Charrington-vonalnak, érdekes dolgok derültek ki.
A Charrington United Breweries Ltd. nevű sörfőzdét 1738-ban alapították az angliai Mile Endben, először még Wastfield & Moss néven, ami 1766-ban Charrington & Moss lett. 1872-ben a cég Burton on Trentben is sörfőzdét nyitott a Lewis Meakin sörfőzde megvásárlása után. Ezt az ágat 1926-ban, a Rolls-Royce elkészülte előtt nyolc évvel eladták, Doris Charrington akkor 39 éves volt.
Aztán a hatalmas sörcég 1967-ben egybeolvadt a szintén óriási Bass, Mitchell & Butlersszel, így jött létre a Bass Charrington Ltd. Az eredeti, 1938-as Anchor sörfőzdét 1975-ben sajnos bezárták, az épületeket azóta letarolták. Már csak a Bromley-by-Bow-i részleg épülete van meg Three Millsben, filmstúdió üzemel a régi épületekben. Az anchori részleg helyén lakó- és bevásárlóközpont áll − a kommercializálódás, úgy látszik, nem csak nálunk söpri el a múltat.
Képzeljék csak el: Doris Charrington 1887-ben született, Nagy-Britannia akkor szuper-világhatalom volt, övé volt fél Afrika, Arábia, India, meg ezer más is. Bár Amerika és Németország gazdaságilag már fenyegetően megerősödött, ezt Doris Charrington gyermekéveiben még cseppet sem érezték az angolok − náluk Viktória királyné alatt elképesztő jólét volt, legalábbis a kiváltságosok széles rétegei számára.
Aztán az első világháború alatt foszladozni kezdett a Birodalom széle, pár évvel később pedig a japánok már el is foglalták az ázsiai területek egy részét. Charringtonék rendíthetetlenül árulták söreiket világszerte (vajon a ma Kambodzsában forgalmazott Anchor Beernek van bármi köze Charringtonékhoz?), és Doris nagyjából végignézte a második brit birodalom összeomlását. Ekkoriban rendelte autóját, illett a pozíciójához.
Bár nekem lenne olyan életem, mint a Rolls-Royce-nak volt élete első szakaszában. A sofőr, John − amint Jóskától megtudom a nevét − minden garázsba állás előtt lemosta, minden bevetés előtt tollseprűvel végigtakarította. Úgy tűnik, a néhai Mrs. Charrington nem favorizálta a hektikus életvitelt, volt mindenre idő. Próbálnék csak én így előállni a kombi zöldségessel , amikor édes feleségem kiadja az ukázt: indulunk Balatonra!
A forgalmi szerint 1962-ben tulajdonosváltás történt. Az akkor 75 éves Doris Charrington eladta az RR-t egy házaspárnak, bizonyos Janet és Tom Noble-nak (igen, a brit forgalmiban két név is lehet). Jóska elmondásából tudom, hogy Tom Edward Noble Mrs. Charrington sofőrjének, Johnnak volt a sógora. Tom pedig a mai napig próbálja rajta tartani a szemét az autón, minden újabb tulajjal felvette eddig a kapcsolatot. Jóska is tervezi, hogy ír neki, ezt a láncolatot nem szabad megszakítani, ő is érzi. Persze Noble-ék még nem tudják, hogy a kocsi Magyarországon lakik.
Aztán eltelt tíz év, és az autó Londonba költözött, majd innen áttetszővé fakul a történet filmszalagja. Annyit tudunk még, hogy valamikor hosszú ideig Amerikában, egy befektetőnél lakott a Rolls, majd nem túl régen visszakerült Európába, egy ideig múzeumban állították ki, onnan jutott a walesi Rolls-Royce-javító cég birtokába. Ők hirdették meg a neten, tőlük vette Jóska, az első vevőjelölt, aki visszajelzett. Az angolok korrektségére jellemző, hogy bár temérdek jelentkező lett volna a kocsira (ritka az ilyen keveset futott, piszkálatlan, szinte az utolsó alátétjéig eredeti, hetvenegynéhány éves Rolls-Royce a piacon), megvárták, amíg a magyar különítmény megérkezik, az odautaztatott szakember és leendő tulaj alaposan átvizsgálja a kínálatot, majd elviszi az autót.
Amikor kérdeztem az árról, Jóska csak udvariasan hallgatott. Próbálkoztam először egy nagyobb összeggel − "százmillió?" −, aztán reálisabban − "ötvenért mintha láttam volna már ilyet".−, de semmi. Nem is illett volna ilyen kérdést feltenni, utólag már érzem. Kerül, amibe kerül, nem számít a lóerő, nem számít a fogyasztás sem, a lényeg, hogy sikerült egy olyan autót behozni, amelynek minősége teljességgel ábrázolhatatlan a mai kocsik számára kitalált grafikonokon. És amelyet unokái is élvezhetnek majd, ha lesz még benzin.
utána a tíz ujját
Én azonban újságíró vagyok, aki egyfelől örül a lehetőségnek, hogy egy ilyen szenzációs, ritka és szuper autó közelébe férkőzhet, de gondolnom kell az olvasóra is, aki esetleg izgatottan gyűrögeti vastag köteg húszezresét, és a cikk olvasása közben arra gondol, hátha érdemes lenne indulnia Walesbe, Rollsot venni. Ha elég vastag az a húszezresköteg, talán igen.
A 20/25 HP-ket felépítménytől, állapottól függően olyan 32-40 ezer fontért mérik Angliában, ami 10-12,5 millió forint. Találtam egy kivételesen keveset (66 ezer mérföldet) futott , háromtulajos kupékivitelt 44 ezer fontért, ami 14 millió forint, meg egy 3-position cabriolet-t, ami a sillabusz szerint a legértékesebb fajta a 20/25 HP-k közül, 138 ezerért, de annak tényleg nagyon kilógott az ára a többi közül. Fene se tudja, hogy pont egy ilyen sedanca-kivitelű Hooper-karosszéria, ebben a piszkálatlan, gyönyörű állapotban pontosan mennyit érhet, de ha megelégszünk egy Barker-féle sedancával (33 800 font), vagy egy Hooper-féle sima limuzinnal grófi hagyatékból (39 800 font), kiváló állapotban, akkor egészen jól kijövünk húsz misi alatt − persze forintban. Az sem kevés, de a csodálatos exkluzivitást, a döbbenetes időutazást, valamint azt is beleértve, hogy egy ilyen autó minden porcikáján érezni, hogy a Világ Legjobb Autójában ülünk, szerintem bagatell összeg. De simán lehet, hogy a Doris Charrington-féle autó jóval többet ér, nehéz tisztán átlátni az ilyen ritkaságok piacát.
Aztán majd autózunk is vele egy jót. Lapozzanak!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
