Használtteszt: Subaru XT (1987)

Jelentkezzen, aki jobban szerette gyerekkorában a műanyag kisautókat a nehéz fémmodelleknél! Hű, de kevesen vannak… Látják, az ember ösztönösen, már értelme bimbózása idején is irtózik a műanyagtól, a leichtbautól, a két napra tervezett megoldásoktól. Még akkor is, ha azok sokszor hasznosabbak bizonyulnak a dögnehéz "vótbenneanyagnál".

Ez a fajta olcsó célszerűség a hetvenes években érte el az autóipart, és nagyjából a nyolcvanas évekre mészárolta le az igazi fémautókat. Akkoriban engedték teljesen szabadjára a tervezőket – egy plecsni polietilén ide, három spakli polipropilén oda, dobjuk már ki ez a sok fölösleges fémalkatrészt, jó lesz helyettük a polisztirol meg a purhab. A zörgés meg senkit nem zavar majd, higgye el direktor úr, mert most már sokkal hangosabb sztereó hifiket lehet kapni, azoknak a hangja mindent elnyom. Egyébként is, mire megszólal majd az a sok műanyag, már úgyis sportkipufogó lesz ezeken az autókon.

A nyolcvanas években pedig nemcsak a plasztik öntötte el az autóipart megolvadt lávafolyamként, de a formatervezők is többnyire tényleg oda tették a szemüket, ahová normális esetben csak a vécépapír vágyakozik. Szögletes, szörnyűséges borzalom lett egy csomó autó, az iparművészeti referencia akkoriban a tejfölös doboz volt.

Szebb kilátásai voltak azonban akkoriban az országutak környékén repkedő bogaraknak, mert nem lassan, kínlódva, lüktető szenvedéssel, félig szétkenve múltak ki az autók szélvédőjén – torkukat villámgyors kíméletességgel az élezett motorházfedelek szamurájkardja vágta át. A gyerekek is szerették ezt a kort, hiszen már háromévesen le tudták rajzolni álomautóikat – az én fiaim, szegények, ma már meg se mernek próbálkozni az Alfa Brera, Mazda6, pláne valami Bangle Motoren Werke gépcsoda megrajzolásával.

Az autót, amely annyira sarkos volt, hogy élein csikorgott a szél, amely ha üvegből lett volna, prizmaként bontotta volna tán a fényt, amelyből ha egy nagojai bontóban egymásra pakoltak tízet, készen is volt a helyi középcég irodaháza; nos, azt az autót úgy hívták: Subaru XT.

Pedig bontóba került belőle elég. A nyolcvanas évek japán autóinál olyan méreteket öltött a sistergő korrózió, mint zen buddhista kolostorban a brómostea-fogyasztás. Az autógyártás történetében csak a Zaporozsec és a korai Alfasud rohadt ezeknél jobban. Meg a nagypolák. És a Dacia 1300. Na és a Fiat Ritmo. Meg például az Austin 1100. És a Renault R16… Mindegy, maradjunk annyiban – rohadtak ezek, mint állat, mind. De e lelkes mezőnyben az XT azért ott volt az élen. Az ember egyik nap lemosatta csillogó, újszerű autóját, szépen levikszolta, majd másnapra hűlt helyét találta, mert összesöpörte a Főkefe-alkalmazott. Vagy hogyan is hívják a narancssárga ruhás úriembereket Japánban.

Amit nem vitt el a korrózió, azt pestisként tizedelte a szuperkomplikált és jórészt beszerezhetetlen, többnyire vagyonokért pótolható alkatrészekből álló futómű. Illetve akadt még egy járulékos, az elfogyást nagymértékben gyorsító tényező is. Az XT-t (belpiacon Alcyone) már az első évtől meg lehetett vásárolni kapcsolható összkerékhajtással, hiszen mechanikája nagyrészt a Subaru 1800 (belpiacon Leone) limuzinból származott. Emiatt olyanok vették nagy számban, akiknek sokat kellett autózniuk télen, hegyekben. Képzelhetik, mennyire örült az ilyen jellegű használatnak a vízben Plussz-tablettaként oldódó karosszéria…

Azért is szomorú e fogyékonyság, mert az XT mechanikája, kárpitjai, egyáltalán minden egyebe kivételesen tartós. De mivel meglehetősen kis szériában készült, ma már bontóból sem megy könnyen a fenntartása, legalábbis, ha nagy vonalakban autóként akarnánk kezelni, nem valami neosintóista, guruló házi szentélynek. Gondolom mindenki érzi: huszonöt évvel a bemutatása, tizennyolccal az utolsó példány legyártása után már egy darab XT-nek sem lenne szabad léteznie a földi klimatikus viszonyok között. Talán az űrben megmaradt volna belőle, ha a Subaru idejében fellőtt volna belőle egyet az utókornak.

Vizkelety József nem űrutazó, még egy nyomorult földi vákuumkamrája sincs. Ettől könnyen nevezhetnénk sikertelen embernek, de mégsem tesszük, mert minden súlyosbító körülmény, vákuumkamra-hiány, űrutazás-képtelenség dacára van egy Subaru XT-je. Egy vizsgás, működő, forgalomképes Subaru XT-je. Sőt, legyünk bátrak, és mondjuk ki férfiasan: egy (viszonylag) rozsdamentes Subaru XT-je. Mindez Budapesten.

Amikor írt egy levelet a Totalcarnak, hogy felajánlaná az autót tesztelésre, elkezdtem szervezni az időpontot. Ha már egyszer Renault Fuegót is teszteltem, egy Subaru XT-re egyszerűen nem mondhatok nemet, ez nyilvánvaló. Előkapartam halvány ismereteimet: ez az SVX elődje, egy rémesen szögletes, lapos sportkocsiba oltott terepjáró, előbbi teniszpálya-géptetejével, bukólámpáival, hosszú két ajtajával, utóbbi hasmagasságával és 4x4-es jellemzőivel.

Végre találkoztunk a próbához a békásmegyeri Meki parkolójában, és rájöttem, hogy ilyen kocsit talán még sose láttam élőben, vagy maximum nagyon-nagyon régen. Furcsa volt az élmény, mert ismerős volt az XT, de szinte semmilyen háromdimenziós emléket nem tudtam róla előkaparni. Nagyjából egyszerre jutottunk el Jóskával a magyarázatig: ez olyan kocsi, amiről feltehetőleg több cikk, teszt, próba és rajongói honlap készült, mint amennyit eladtak belőle.

Ha akadt már furcsaautó-tulajdonos, akit elmebetegnek tituláltam a mániája miatt – és úgy emlékszem, nem is egy ilyen volt –, hát most visszavonok mindent, elnézést kérek minden érintettől. Vizkelety József ugyanis olyan magasra teszi az elmeháborodottság mércéjét, amit lehetetlen egy görbén ábrázolni a többiekkel. Mert egy veterán autó például már csak-csak nem veszít az értékéből. Egy sportkocsi szintén hamarabb eléri az árminimumát, no meg annál a nevében benne van az igazi plusz – sportos. Buszt rémesen nagy meló restaurálni, de sok, nosztalgiában úszó-zokogó embert kapunk utasként, ami bizonyos nézetek szerint kellemes a szenvedő egyedeknek. Driftautót építeni irgalmatlan pénz, ám versenypályán használni elementáris élmény, tehát abból is visszajön valami. De egy Subaru XT-ből?

Ha elrohad, restaurálni közel lehetetlen, mert szétszedés közben elpattan a több tonna műanyag bolha, plasztikelem, ami kívül-belül szegélyezi a fémlemezeit. És elrohad, az biztos. Mechanikája szörnyű komplikált. Nem igazán öreg, hiszen még nagyjából egy évtizednek kell eltelnie ahhoz, hogy veteránná váljon. Nem sportos, mert az Amerikában és Japánban forgalmazott, hathengeres, 150 lóerős XT6 verzión kívül – amiből alig akad pár a világon – a legerősebb kivitele is csak 137 lóerős.

Nyilván a formája fogta meg Jóskát. Ehem. Hát, őt talán igen, de lenne egy fogadásom rá, hogy tíz emberből kilenc csak egészen kicsit tartja szépnek ezt az autót. Továbbmegyek, egy autó-szépségversenyen ennek sejthetően már akkor is csak a második helyre lenne esélye, ha az összesen két nevező közül a másik egy Skoda Fabia Sedan lenne. Jóska tehát egy kivételesen rohadós, esztétikai vonalon kihívásokkal küzdő, az alkatrészpiac számára ismeretlen, a szerelők által félrelökött, nem túl erős autóba szeretett bele.

És negyedmillió forintot adott érte úgy, hogy valóban tényleg szét volt rohadva (nahát!), nem volt magyar papírja, de még a német is úgy tűnt, elkallódott, viszont neki magának sem nagy vagyona, sem autószerelői tudása nem akadt, hiszen végzettségét tekintve bölcsész, egészen pontosan olasztanár. De ne menjünk a dolgok elébe, hagyjuk kibontakozni a sztorit.

„Az egész úgy kezdődött, hogy olasz autót akartam venni, valami olyat, amin kívül-belül látszik, hogy tőről metszett nyolcvanas évekbeli” – kezdi a vallomást. „Először Lancia Gamma kupéban gondolkoztam, de a fórumokon barangolva olyan szíváshegy körvonalazódott előttem, hogy visszahőköltem” – ezek szerint alakulhatott volna rosszabbul is a történet, hűha.

„Aztán jött a 164-es Alfa, a ráncfelvarrás utáni, tudod, a már nem csíkos aljú, de aztán elképzeltem, amint hétvégén előveszem, hogy egy jót kanyarodjak vele, és rájöttem: hobbiautónak az ember ne vegyen limuzint” – végül is igaza van, bár az legalább egy használható autó lett volna, amiből előbb-utóbb ismert oldtimer lesz.

„Átnyergeltem gondolatban a japánokra, jöttek a bukólámpás kocsik, Mitsubishi Starion, Honda Prelude. Előbbi lényegében nem létezik, utóbbiból találtam egy jót a neten 300 ezerért. Tudom, sok érte ennyi pénz, de gyönyörű volt, gyári eredeti, makulátlan, igaz, német rendszámos. És akkor vettem észre egy fekete Subaru XT-t” – leszúrhatjuk tehát a cöveket, itt történt a hipertérugrás, innentől Jóska minden cselekedete kiszámíthatatlanná vált, még jó, hogy nem volt nála gépfegyver.

A fekete autó 220 ezerért volt fenn, Nagykanizsára kellett volna menni megnézni. Jött egy családi nyaralás, romba döntötte volna az érzékeny békét egy megmagyarázhatatlan, ám tagadhatatlanul rozsdás és drága ufó megjelenése a garázsban. Ilyenkor derül ki a lélek nagysága, Jóska nyelt egyet, aztán még egyet, és inkább nem vásárolt. Mire visszaértek külföldről, persze már nem volt meg a kocsi.

„Azzal sokkal jobban jártam volna. Biztos nem került volna annyiba, mint ez. De eltűnt, és hidd el, a hirdetésekben meglehetősen ritka madár az XT. Aztán valami isteni sugallattól vezérelve, amikor már feladtam a keresést, ránéztem egyszer a netre, és ott volt megint a fekete XT, ezúttal 120 ezerért. Azonnal hívtam az embert, aki közölte: most vitték el” – szívszorító a történet, és milyen boldog véget érhetne, ha ezek után Jóska vett volna egy Honda Prelude-öt. De nem, már szorította a csontot a fogai között, nem engedte.

„Aztán egy másik oldalon belefutottam egy pirosba. Volt ott is baj elég, de az megvásárláshoz meredeknek tűnt. Ez a fehér pedig ott volt nála, csak úgy mellesleg. Persze ennek se volt semmije egy évekkel korábban lejárt Z-rendszámon kívül, igaz, a Fahrzeugbriefje (forgalmija) előkerült később. Eredetibb volt, mint a piros, hosszas könyörgésemre végül a srác eladta nekem, pont negyedmillióért. Négy éve volt akkor az országban, ebből az utolsó kettőt fedél alatt töltötte, az biztos. Sárvédőívek, küszöb, ajtók alja mind lerohadva” – ismerem meg a csinos vétel részleteit.

Vásárlás után rögtön fel kellett trélereztetni Budapestre (pécsi volt az autó), egy guru működőképessé tette, olajakat, szűrőket cserélt benne 60 ezerért, egy lakatos nagyjából körbenyalta 150 ezerért, aztán egy nepper 50 ezer forintért elintézte a kocsi hivatalos behozatalát az országba. Persze a 300 ezer vám- és forgalomba állítási költségen kívül. Háromnegyed millió táján járunk, csak szólok.

Eljött az ideje, hogy kicsit írjunk arról, mi is ez az XT. A Subaru akkori családi szedánjának, az 1800-asnak az alapjaira épült. 1985-től 1991-ig gyártották, a kötelező modellfrissítést 1987 júliusában kapta, amikor az orrán megjelent egy fekete műanyag betét, a tolatólámpák leköltöztek a lökhárítóba, az ajtó belső kiképzése is megváltozott. Addig választani lehetett, hogy az ember első-, avagy kapcsolható összkerékhajtással kéri-e, de akkor megjelent egy teljesen új, állandó 4x4 rendszer, a Full-Time AWD, ami nagyon hasonlított a mai Imprezákéhoz.

A legelső szériánál még létezett sima, 100 lóerős szívómotorként is az 1,8-as, négyhengeres bokszer, de az 1986-os Automobil Revue – a svájci autós biblia – már csak a 120 lóerős turbókivitelről ír. A modellfrissítéssel együtt jelent meg az XT6, amely nemcsak nagyobb motort hozott, hanem egy rakás más változtatást is. Mivel a hathengeres motor hosszabb volt a négyhengeresnél, a kocsi álla kicsit átalakult. Analóg órák helyett hideg fényű digitálisakat olvasott le a vezető.

A hathengeres kivitelnél a legérdekesebb azonban a „Cybrid” fantázianevű elektrohidraulikus kormányszervó. A rásegítést hagyományos, hidraulikus kör végezte, de a nyomást nem a főtengelyről hajtott szivattyú állította elő, hanem külön elektromos pumpa. Ma már sok autógyár használ ilyet, de ha minden igaz, a Subaru volt az első személyautó-készítő, amely ki merte próbálni szériában.

Mérnöki szemmel az XT általában véve is izgalmas autó, még úgy is, ha leszámítjuk a bokszermotort és az összkerékhajtást. Egyik legfontosabb és legegyedibb tulajdonsága a légrugózás. Nem, nem hidropneumatikus, mint a Citroëneké, hanem valódi levegős, mint az Ikarus 260-asé.

Egy hidrós Citroënben a rugózást végző gázgömbök zártak, a szivattyú olajat pumpál körbe, az emeli-süllyeszti az autót. A Subaru kerekeinél nincs olajkör, kizárólag nagynyomású levegő barangol a rendszerben. A rugók pont úgy néznek ki, mint az üvegszállító nyergesek utánfutóinak (autópályán gyakorta lehet ilyeneket látni Saint-Gobain felirattal) a kerekei mellett levő, vaskos gumirönkök.

A levegő finomabban rugózik, kis úthibán a légrugós elem könnyebben elmozdul, mint az hidropneumatikus, van előnye hát ennek a rendszernek. De nem véletlen, hogy a Citroën rendszere ma is létezik (bár mintha egyre teret veszítene), a Subarué viszont nem. A levegő ugyanis gáz, ezért könnyebben megszökik a réseken, mint az olaj. Ezt nem ismerték fel a Subaru mérnökei, azonban a Subaru rugózása pontosan ismeri a fizikát – a tapasztalatok szerint egy légrugó 6-8 évet bír, sőt, kíméletes használatban (intenzív kátyúkerülgetéssel) még 10-et is. Utána ereszteni kezd. És miközben egy hasonló vagy kicsit hosszabb élettartamú Citroën-gömb pár ezer forint, az XT-be való légrugók darabja (ma is újonnan megvehető a gyártól) 140 ezer forint körüli összeg.

Ha lapoz, megtudja, mennyibe van Jóskának a Subaru XT. Szerintem érdemes lapozni…