Mobil turbószolárium

2008.11.12. 02:23
Eredetileg „gyászkeretes műköröm” lett volna a cikk címe, de ez még akkor volt, amikor nem vezettem a Fuego Turbót. Aztán beleültem, és az élmény egy csomó előítéletemet eloszlatta, bár közel sem mindet. Egyelőre legyen elég, hogy elvetettem a címet.

Amikor Fuegót vezetni indultam, már tudtam róla szinte mindent; arra gondoltam, akár fejből megírhatnám a tesztet. De érdekelt, tényleg olyan-e valójában. Formája a nála kicsit korábban megjelent Porsche 924-essel kijelölt irányt követte. Mechanikai alapja az ötajtós Renault 18, amely pedig rokon az R12-vel – alias Dacia 1300-zal, azt is ismerem. A Fuegóról tudta mindenki, hogy nem igazi sportkocsi, csak egy bulvárkrúzer. De a Robert Opron tervezte forma különleges, és abban a példányban, amelyet vezetni indultam, 1,6 literes, 132 lóerős, benzines turbómotor súlyzózott 1050 kilónyi francia vas és műanyag maradékával.

Robert Opron és az ő csodálatos autói

Opron nevét a Citroën jobban nagydobra verte, mint későbbi munkahelye, a Renault. Flaminio Bertoni, a DS tervezője alatt kezdett a Citroënnél. Ő ismerte fel, hogy a jó áramvonal kialakításához burkolt fényszórókra van szükség. A DS cápás modellfrissítése az ő nevéhez fűződik, a Maserati-koprodukcióban készült SM luxusautó pedig formailag teljesen az ő munkája volt.

Később a Citroën GS és CX modelljeit is ő rajzolta meg, mégis, amikor a Peugeot megvásárolta a tönkrement Citroënt 1974-ben, Opron az elsők között volt, akiket kirúgtak. A Renault-nál talált állást, ahol további maradandó autók megalkotásából vette ki a részét: Alpine A310, Fuego, R25. 2000-es nyugdíjazásáig dolgozott ott.

Öreg Renault turbóm is volt már, igaz, csak egy apró R5 Alpine, ott 1,4 literből jött a 110 lóerő, tisztán emlékszem rá, micsoda horror volt, ahogy ment. Gázlenyomás után Mariana-ároknyi turbólyuk, majd egy önkormányzatnál szokásos várakozási idő után hipertérugrás, és jöhetett az őrjöngő küzdelem a dögnehéz kormánnyal. A végén pedig – olykor – célpontba csapódás a röppálya végén… Inkább eladtam, mielőtt megöltem volna vele magamat. Vagy valaki mást.

De a Fuegóról tudtam, hogy nehezebb, és nem sokkal erősebb. Meg azt is, hogy inkább komfortra hangolták. 1980 és 1982 között Európa legnagyobb példányszámban eladott kupéja lett. A nyolcvanas évek közepére viszont már alig fogyott, és aki az évtized végén Fuegóval járt, arra úgy néztek, mint a coming-outjára készülő, Nana-presszó felé igyekvő törzsvendégre. Gyanús, gyanús.

Fuegológia

A típus 1980-ban jelent meg az R15/R17 kupé utódjaként, alapmotorja 1,4 literes és 64 lóerős volt. Az R15/R17 széria alapja a Renault R12, a Fuegóé pedig a Renault R18, ami viszont mechanikailag az R12 rokonának tekinthető, tehát nem esett messze az alma a fájától. Az R15/R17 elődökhöz képest a Fuego visszalépés volt technikailag: négy tárcsafék helyett elöl tárcsa-, hátul dobfékek lassították az alapkiviteleket, a befecskendezős motorszériát pedig eleinte kizárólag karburátoros négyhengeresek váltották le.

Bár a zseniális, Chapron-féle formaterv, a Renault történetében korábban már sokszorosan bizonyított motorok, az első szélcsatornában véglegesre csiszolt, csekély légellenállású (Cw=0,34, ma is tűrhető érték), sorozatgyártott kupékarosszéria jó ómennek tűnt, 1983–84 táján a Fuegók iránt drámaian csökkenni kezdett a kereslet.

Pedig 1982-ben még bemutatták a 2,1-es, 88 lóerős turbódízelt, amelyet akkor a világ leggyorsabb dízelautójának tartottak (180 km/h). Ha jól tudom, addig a Mercedes-Benzen kívül más nem is próbálkozott ilyen szentségtöréssel, és az MB is csak Amerikában merte bevezetni a fekvőlámpás 300CD nevű típust a hetvenes évek végén. 1983-ban pedig az új maszkkal együtt jött a turbós, 1,6-os, 132 lóerős benzines. Ám a típust ekkor már minden fronton lealázták az új, forró ferdehátúak.

Bár rövid tündöklése alatt (ez nagyjából 1980–82-re tehető) lenyomta fő ellenlábasait, az Opel Mantát, Ford Caprit, Toyota Celicát, VW Sciroccót, náluk sokkal később jött, és már csak egy sugarat kapott a rivaldafényből. 1985-ig gyártották Franciaországban, 1986-ig Spanyolországban, 1992-ig Argentínában és Venezuelában.

Mára a Fuegók szinte nyom nélkül eltűntek az utakról. Annyira nincs, hogy fel sem ismerik, a lakótelepi parkolókban ottfelejtett példányok hitelesen összemosódnak a rozsdás betonnal, az aszfalt repedéseiből előtörő gazzal és a megolvadt kukákkal. És ha egy megmaradt példányt meglátunk véletlenül előszüremleni valami Nagy Lajos király úti kátyú mélyéről piszkosbarnás-pirosas-szürkésfehéres színében, moszkva téri autósboltos dísztárcsáival, Daciáról származó, leszakadt, sípolós kipufogódobjával, nem érzünk mást, csak szánalmat.

A Fuego az ellentmondások autója. Amikor megjelent, az amerikai Road and Track magazinban az Audi kupéval és a Chevy Camaro Z28-assal hasonlították össze – és kis híján megnyerte a tesztet. Formájához ódákat írtak, ötletességét, ügyes ergonómiáját, stílusos belsejét az egekbe menesztették. A Renault pedig a kezdeti hibákat is – gyenge tagokból álló motorkínálat, kevés extra – hamar orvosolta, 1983-ban ugyanis megjelent a minden (akkori) jóval felszerelt, 1,6-os, turbós benzines.

Kilenc másodperc alatt volt százon, megfutotta a kétszázat, és akinek ennyitől nem lettek vizeletvisszatartási problémái, annak ott volt a fedélzeti számítógép, a négy hangszórós, kormány mellől távirányítható hifi, a motoros ablakok, a villanyos tükrök és a teljes műszerezettség. A Turbo kiállta a legkeményebb próbát is: mutáló hangú, pattanásos kamaszok tömegesen tépték le a falaikról Cindy Lauper- és Porsche 944-posztereiket, hogy a csúcs-Fuego teltkarcsú idomaira onanizáljanak hűvös téli éjjeleken.

Nekem pattanásaim ma már csak akkor nőnek, ha túl sok sósmogyorót eszem, Onán szelleme is mind messzebb elkerül, de egy jó, metálbarna Fuego-poszter láttán ma is kihagy a szívem. Mennyire tökéletes lenyomata egy rövid kornak: kopik ki a Devo, Nena lufijai elröpültek, David Bowie egyre hülyébb, nincs már URH, oszlik fel az Európa Kiadó, de már biztatóan süllyedünk bele az IMF-adósságcsapdába, tehát közeleg a Nyugat, fészkelődnek a ruszkik. A bőrünkön érezzük, hogy mire kiröpülünk az életbe, nekünk is lehet – mondjuk egy metálbarna Fuegónk.

Támolyog? Vonszolja magát? Lapozzanak, kiderül.