Mobil turbószolárium

Hát Lénárt Attila Fuegója nem barna, sose volt az. Unalmas fehér, méghozzá az a fajta foltos massza, amilyenné mára válnia kellett. Az éleken kiütközik a fém, polírozni sem érdemes a dukkót, örülni kell annyi glazúrnak, amennyi még van. A műanyagok megszürkültek, letöredeznek, a zárat ötször kihúzták a tolvajok, most már nincs is, a TURBO-matricák repedezetten bár, de hősiesen kitartanak. Közelebbi szemrevételezésre kiderül, hogy minden lepukkantság ellenére kevés a rozsda. Egy kis csipa a hátsó sárvédőíven, valamennyi a küszöbön, de a fémszerkezet egészséges, még alul és a motortérben is.

„Csak mázli, hogy ilyen” – mondja Attila, amikor végigvesszük a rügyeket. „Ez talán már az ötödik Fuegóm, az előző sem volt rozsdás, de az leégett. Viszont láttam már olyan szétrohadt darabokat, hogy egy ép elem nem volt rajtuk. És ennek még eredeti a fényezése. Ha nem is szép, valahogy mégis szeretném megőrizni, mert irtó kevés maradt meg így. Indítottam is róla egy topikot ” – vázolja a képet Attila.

Amikor beülök ebbe az eredeti, alapvetően piszkálatlan autóba, a pattanásokkal együtt szerzett Fuego-ábránd is szertefoszlik. Hiába voltak az évek kíméletesek ehhez a példányhoz, látszik, hogy – próbálok szépen fogalmazni – a Fuegóval közel sem az örökkévalóságnak akart szobrot állítani a Renault. Minden műanyag elem mállik. Amelyik kemény, törik, amelyik puha, alakját veszíti, amelyik flokkolt, fakul, amelyik átlátszó, tejüvegesedik.

Ezekből a különféle mállási stílusokból pedig egészen furcsa kombinációk születnek. A kitágult lyukból kieső, de még tökéletesen működő ablakemelő-kapcsoló. A kupakját szigszalaggal magán tartó, de a karimáján még abszolút masszív, habosított gumis kormánykerék. A formájukra, szivacsuk állapotára nézve tökéletes hátsó könyöklők, amelyek alatt kivétel nélkül töröttek a patentek, ezért a hátsó térképzsebekben laknak. A repedés nélküli, ép műszerfal, amelyen oly csúnyán kopott a flokkolás, mint valami sokat használt bicska fanyele. Szomorú látni a valahai luxusbelső agóniáját.

A kézifék persze nem működik, a központi zár halott, a tető alatti infrás vevőnek (ezzel az extrával a Fuego világelső volt) maximum a nyári nap lemenő sugaraiban jut már csak eszébe kedvenc fényhullámhossza. A fűtéskar is megrekedt olvasztárfokozatban, a fedélzeti számítógép pedig mutat ugyan értékeket, de azok inkább a Star Trekbe illenek, mint földi autóba.

A rádió azonban szól, a motoros ablak működik, a műszerek a pontos értékekre emelik mutatójukat, van kormánymagasság-állítás, még könnyen mozgathatók az ülések (akinek volt már agyonhasznált, régi autója, tudhatja, milyen nagy dolog ez), a csomagtartó teleszkópjai masszívan tartanak. Ami kell – működik.

És még az erózión túl is felsejlik, milyen ügyes autó a Fuego. Óriási ajtaja nehéz, ma is szépen csukódik. Az ülés meglepetés annak, aki még nem ült hetvenes-nyolcvanas évekbeli francia limuzinban: a szivacs mély és puha, beülésre összecsapnak a vezető teste körül a redők. Akárki akármit is mond, ilyen ülésen élmény sok száz kilométert letekerni. Próbáltam egy 1979-es Citroën CX-ben, nagyon jó. De a Fuego-lágyság még azénál is inkább emlékeztet a Velencei-tó iszapjára.

A műszerek tökéletesen látszanak a vezetőülésből, a kormány (ezen az autón van egy pár centis kiemelőbetét) épp a jó helyen van, a váltókar szintúgy, a pedálok könnyűek, előre, oldalra tökéletes a kilátás. Hátra viszont semmilyen, mert az ablak óriási ugyan (még a november eleji napsütés is alaposan felfűtötte az utasteret), de annyira torzít, hogy lehetne a helyén acéllemez is.

Amióta megmakkant a gyújtáskapcsoló, ez a Fuego egy nagy, piros gombbal indul. Gyújtás ráad, kicsit vár (már befecskendezős!), gomb nyom, gáz le, már megy is. Hidegben, melegben, mindig. Attila napi üzemben használja, pedig van egy BMW Z3-asa és egy Volvo V70-ese is. Évi 20-30 ezer kilométert tesz meg vele, tehát nem keveset, a Renault mindig működik, nem eszi meg a nyolc litert, tehát a másik két autójánál sokkal takarékosabb.

Egyedül maradok a Fuegóval, viszem fotózni, próbálni. Készülök a szörnyű élményre, ami taccsvonalra tette hajdanán ezeket a Renault-kat. Mindjárt jön a billegés, az új korában lágy és finom, ma már inkább támolygós és zörgős futómű, az érzéketlen kormány, a kehes motor, a váltóban pedig csak úgy találom majd meg a fokozatokat, ha dr. Livingstone-t küldöm a felkutatásukra.

De nem. Ha nem is esztergakulissza-szerűen, de egy mai Renault-t simán megszégyenítő könnyedséggel és pontossággal veszi az egyest, hibátlan a szinkron, csak az ötös lötyögősebb a kellemesnél. Nocsak, nocsak, egy valóban jó elem? Gázt adok, kuplung fel, robogunk. Zaj tényleg nincs sok, csak az a monoton, fordulatszámtól szinte független hangszínű Renault-búgás, ami a márka minden benzinmotorjánál a mai napig megvan. Soká jön a kettes, még később a hármas, a negyedik fokozat a végtelenben dereng, mint valami oslói világítótorony. És még van egy ötödik is. Hiába, 1600 fáradt köbcenti gyorsítóerejétől ne várjunk csodákat.

Érdekes, de a féket egész jónak érzem. Új korában szidták túlzott harapóssága miatt, de a világ felnőtt a Fuegóhoz, most éppen kellemesnek tűnik. A kormány pedig meglepő pontossággal lezongorázza, milyen az első kerekek és az út kapcsolata, szó sincs itt nyúlósságról, túlszervósításról. Apropó, a szervó is hibátlanul működik. És a Fuego csak kicsit billeg, szépen, egyenesen megy, nem zörög, nem kotyog, kicsit még kemény is. Jó.

Felbátorodok, mélyebbre nyomom a gázt, hagyom kimászni a fordulatszámmérő mutatóját a zöld mezőből. Másik autót ismerek meg. Igazi Renault-négyhengeres módjára a motorja csak búg tovább egykedvűen, nincs semmiféle turbófütty, Saab Aero-féle nagytüdős sóhaj. Viszont elindul, mint a barom. 3500-as fordulattól kezdve beleharap a chilibe, felkapja a szoknyáját, és viháncolva szökellni kezd. Megdöbbentő az átváltozás, szinte azt mondanám: ilyenkor sportkocsi.

Persze a hosszú váltóáttételek miatt egyet kapcsolunk felfele, és vége az illúziónak, megint jön a hosszú, turbófeltöltés nélküli szenvedés. Aztán 3500-nál ismét villanásnyi repesztés, eggyel feljebb kapcsolunk, ismét szünet, aztán megint száguld. A Fuego Turbo váltóáttételezése közel sem eltalált.

Kanyarban pedig sokkal jobb, mint amit az R18-alapok, az elsőkerék-hajtásosság, a nyolcvanas évek eleji Renault-szabványok alapján gondolnánk. Az amerikaiak megmérték, és korának kommersz autói közül a Fuego az egyik legjobb oldalgyorsulási adathalmazt produkálta. Nem is túl nehéz az eleje, ezért a vártnál kevésbé tolja kifele az orrát kanyarból, gázelvételre pedig irányíthatóan szűkebb ívre mászik a fara. Szerpentinen igazán jó vezetni – már ha valaki mestere a turbós nyomaték csúsztatott kuplunggal való ügyes beosztásának.

Lent lomha, kanyarban billen, de egy jó napon, jó sofőrrel élvezetessé válik, ez vitathatatlan. Stabilabb, masszívabb, ügyesebb, mint vélnénk, még egy autó, amely alkalmas a nyolcvanas évekbeli, kezes autók iránti nosztalgia szítására. Szereti is az a kevés Fuego-tulaj, akinek még van, a Népítéletben egy rossz vélemény sem szerepel róla.

Meglepő, de hely is akad benne. A csomagtartó persze sekély, de legalább a hátsó ülések támlái osztottan dönthetők. Elöl kifejezetten tágas – ez csak a fix tetős kivitelekre igaz, mert a vászontolótetős kiviteleknél a fejtér pigmeusok után kiált –, és hátul is el tud benne üldögélni két meggyötört felnőtt.

A visszafelé vezető úton odapörkölök egy új Seat Ibizát hajtó, agresszív fiúkának, aki beleállt a hátsó ütközőmbe a piros lámpánál. Micsoda égés neki, szépen elhúzok, miközben ő lyukat tapos a padlólemezbe. Szerencsére le kell kanyarodnom, mert még egy váltás, és rájön a trükkre, hogy nálam csak másodpercekig tart a tűzijáték.

„Nagyhalál a fenntartása?” – teszem fel Attilának a költői kérdést. Hiszen tudom a választ, felnyitottam a motorházfedelet, és rosszul lettem. Egy ilyen motortér ellen ma tüntetnének a munkavédelmisek, a pszichológusok gyógyszert írnának fel annak, aki megpillantja. Ezt a káoszt, úristen. Méteres szívócsövekben lengedezik a beszívott levegő, mindenfelé vákuum- és kábelspagettik, relék, kütyük a legnagyobb összevisszaságban. Szerelhetetlen.

„Néha bánom, hogy nem valami egyszerűbb, turbótlan kivitelt vettem. Ezzel gyakran kell foglalkozni. Múltkor is szivárgott egy vákuumcső, nem volt könnyű megtalálni” – mondja a tulaj.

„Milyen gyakran történik ilyen, pár ezrenként?” – kérdezem.

„Á, dehogy, ez a legutóbbi nagyjából 25 ezerrel ezelőtt történt” – kapom a választ. „A szerelőm azt szokta mondani a Fuegómra: 250 ezer kilométer óta ezen a motoron még az első hengerfejtömítés van, tehát már monoblokkos, soha nem lesz hengerfejes, annyira egybekövesedett… Egyébként egyáltalán nem fogyaszt sem olajat, sem vizet, nehéz elhinni, de a mechanikája gondozásmentes. És a gyerekeim imádják – amikor néha meghajtom, nem akarják elhinni, hogy így megy. Sokkal jobban szeretik a Volvónál és a BMW-nél. Csak a beltéri elemek ne mállanának úgy szét…” Na ja, mindent azért nem lehet.

Hozasson Fuegót Németországból!