Az 500-as Fiat óta nem volt autó, amit annyira vártam volna, mint a Toyota iQ-t – és ebbe beletartozik a Ferrari California tesztvezetés is. Imádom, amikor okos tervezők felrúgják az autókészítés alapszabályait, és megpróbálkoznak a lehetetlennel. Néha aztán sikerül nekik, néha nem. Hogy mire jutottak az iQ-val? Olvassanak csak.
Képzelje, hogy ön tokiói lakos. Nem a tipikus, metróval-busszal járós fajta, amilyenből milliók alusszák édes álmukat reggelente és esténként a JR és a Tokyu városi vonattársaságok kocsijain, hanem a tehetősebb kasztba tartozik, Nishiazabuban lakik, és a shinjukui felhőkarcoló-negyed egyik pompás irodaházának ötvenedik emeletén van irodája, esténként pedig a Roppongira jár mulatozni.
La dolce vita tokiói módiban, ilyen élet még a gazdag japánok közül is csak kevésnek jut. Egyvalamiben azonban mégiscsak jobb a dolga a tömegeknek. A tömegközlekedés miatt, amely a város egyik szélétől a másikig ötven perc alatt eljuttatja az embert. Másodperces pontossággal, hiszen a metróhoz órát, egészen pontosan kvarcórát lehet igazítani.
Nishiazabuból Shinjukuba autóval eljutni nappal simán lehet két óra, onnan a Roppongi – pedig az az ön nishiazabui otthona felé szinte vonalba esik, és közben lehet jó sokat menni a 3-as számú magasúton is, ami drága ugyan, de gyorsabb – még este fél tíz felé is dugós, mint az olcsó egri bor. Ott is elcincál vagy ötven-hatvan percet a műszerfalon a Szent Kvarcóra, mire az autó legyűri a távot. És sehol, de sehol nincs parkolóhely, azaz előbb-utóbb mindig akad, de arra is rámegy minimum egy óra.
A tokiói autós szív. Araszol, vánszorog, fő megfele, fejben pedig végig azt számolgatja, hogy tömegközlekedéssel járva nettó nyolc évvel többet élne, annyi időt spórolna meg. De az autó kényelmes, háztól-házig visz, meg persze spórol, hiszen a drága cipőtalp sem kopik.
Nos, a Toyota nekik készítette az iQ-t, ezt a három (!) méternél rövidebb, otthonos és egyben igényes, minden jóval kitapétázott, 3+fél személyes mütyürt. Az iQ befordul a miniutcák sarkán, mindig találni neki parkolóhelyet, vele a forgalom legkisebb réseibe be lehet ugrani, egy tízforintoson megfordul, nem szennyez, nem fogyaszt, mégis jól szól benne a hifi, bőr benne az ülés, ajtaja "thump"-pal csukódik. Jó kis gép, kell is nagyon a tokióiaknak. Nem adókedvezményes Kei-autó, mert még azoknál is rövidebb, de a motorja nagyobb, általában véve pedig sokkal-sokkal igényesebb és autószerűbb azoknál.
Lépjünk.
Ha ön budapesti lakos, és úgy véli, hogy a BKV alkalmatlan emberek utaztatására, ezért nap mint nap autóval jár, és átszeli a belvárost munkába menet és onnan jövet, akkor ön szív a dugóban. Araszol, vánszorog, fő megfele, fejben pedig végig azt számolgatja, hogy tömegközlekedéssel járva nettó nyolc évvel többet élne, annyi időt spórolna meg. De az autó kényelmes, háztól-házig visz, meg persze spórol… hiszen ezt leírtam már. Hol is? Nahát, csak nem a tokiós résznél?
Lehet, hogy Budapest kisebb – jóóóóval kisebb –, mint Tokió, de a dugók már itt is gyilkosak. Parkolni – mivel a magyar ember törvény- és rendszeretetben eléggé hátul kullog a nemzetközi mezőnyben – még talán nehezebb is, mint ott. A tömegközlekedés viszont errefelé nemcsak tömött, de húgyszagú, koromfüstös, meleg, rángat, és eltűnik rajta az ember pénztárcája, legyen szó szinte bármelyik válfajáról. Errefelé tehát még jobban érthető, ha valaki el se tudja képzelni az életét autó nélkül. Ezért vesszük a behemót dögöket, káromkodunk, kicsit szeretjük, lelkünk mélyén még jobban utáljuk. És pazaroljuk az életünket parkolóhely-kereséssel, rossz sávban pöfögéssel.
Egy iQ méretű autó a magyar autósok többségének megváltás lenne. A Smartok, Marutik, Altók elterjedtségéből leszűrhető, hogy mutatkozik ilyenre igény. De ami van a piacon, az túl kicsi, vagy túl igénytelen. Akinek pénze van, az pedig nem szeret igénytelen autóban utazni. Ez szerintem méltányolható.
Jön a Toyota. Analizál. Előveszi azt a receptet, amit a Mininél már bevetettek közel ötven éve (amikor létrejött a Riley Elf és a Wolseley Hornet), a Lanciánál is használnak régóta (Y10, Y, Ypsilon – csak hogy felidézzük), és ez alapján készül az új Mini is, meg az új Fiat 500 szintén, de mintha a Peugeot 104-esnek is lett volna efféle verziója. A Toyota szuperigényes kisautót fontolgat.
Igen, de a Lancia Ypsilon kicsi ugyan, mégis leginkább csak a szabványos parkolóhelyen fér el, alkalmi, mások által használhatatlan lukakban nem. Ugyanez áll a Minire és a Fityóra is. Túl nagyok. Drasztikus méretcsökkentésre van tehát szükség. Akkora jármű lenne jó, mint a Smart, ám annak hibái – az olcsó belső, bukdácsolós rugózás, élettelen kormány, türelmet próbára tevő, robotizált váltó – nélkül. És kell bele négy ülés, de minimum három.
Magas árán kívül épp a fenti miatt sikertelen még a Smart. A haverokatvinnikellhazasörözésután-pánik miatt. Pedig a világ összes statisztikájának Smart-vásárlói kör elemzéséből kiderült, hogy ezeknek az autóknak a teljes élettartama során átlagban 19,7 méternyi távon szállítanának velük három avagy annál több személyt.
Nos, az iQ-val lehet ilyet, a Toyota a bajsza alatt ugyan mosolyogott a vásárlók idiotizmusán, de megcsinálta. Három fő bepasszírozható, állítólag egy negyedik is befér. Ott van a széke, hátul, nagyító nélkül is látszik, még öv is jár hozzá. Szerintem persze ilyen utaztatások előtt nem árt egy bárd segítségével az autóhoz igazítani negyedik utasunk testalkatát. Ma már annyira profi az orvostudomány, hogy simán vissza tudják majd varrni azt a két lábat, amit az út megtétele során átmenetileg az ölében hordoz a jóbarát. Két csemetémet egyszer én is elvittem óvodába a mini-Toyotával. Ne ijedjenek meg, a bárdos módszert nem vetettem be, az anyjuk nagyon sikoltozott, amikor felvetettem, Bálint ezért ma is a saját két pipaszárával tekeri a biciklipedált.
De voltak komplikációk. Mivel Norbi a kisebbik, és folyamatosan rugdalja az előtte levő ülés támláját, amit én idegileg elég nehezen veszek be, ezért a Bálint szokott ülni mögöttem, viszont ő már 125 centis, ráadásul magasítóban csücsül. Hogy valami minimális hely maradjon neki is, lényegében rajta feküdtem a kormányon, mint rendelt sofőr a Mercedes-volánon , a Bálint így is csak nyöszörögve fért el, Norbi viszont simán lóbálni tudta a lábát, jobb oldalon nem rossz a helyzet.
Az iQ belsejében ugyanis tolómérő és mikrométer segítségével állították be a térviszonyokat. Kesztyűtartó például nincs, csak egy műszerfalra patentolt, ízléses szövettáska, ami – ha nem tömik túlságosan tele – minimális helyet foglal. A jobb első utas tehát akadály nélkül előbbre tudja húzni az ülését, emiatt mögötte annyi centi maradhat, ahol tényleg elfér egy másik ember, még akár felnőtt is. Nem kényelmesen, de valahogy. A vezetőnek azonban ott a kormány, a pedálok, mögötte inkább csak dísz az ülés.
Más problémája is lesz hátsó utasainknak – a gyerekeim például egyfolytában nyavalyogtak, hogy nem látnak ki az ablakon. Hiszen nem is volt náluk olyan. Ők egy mély, műanyag katlanban ültek, fülük mellett csak a hangszórórács oldotta a műanyagi simaságot, a parányi hátsó oldalablakok messze a fejük mögött és fölött derengtek, mint valami alcatrazi magánzárkában.
De kérem, ez ma a világ legrövidebb, négy személyre vizsgáztatott autója! Olyan kurta, hogy még a bottal ügető legvadabb néniknek is nagyon pontosan kell célozniuk, ha oldalba akarják találni átkelés közben. Melléálltam szuperpicinek tartott, 27 éves Fiat Pandámmal a garázsban, és kiderült, hogy az iQ nála is fél méterrel kurtább. Hogy értsék: nincs egészen 2,9 méter. Tudják, mekkora egy kispolák? 3054 mm. És egy régi 500-as Fiat? 2970 mm. Az iQ iszonyúan, elementárisan, felfoghatatlanul rövid.
Elképesztő, milyen pici, aki csak kívülről látta, sehogy nem akarta elhinni, hogy négy (fogadjuk el) személyes. Annyira nem lehet elképzelni, hol lakik benne a motor, hogy többen farmotorosnak hitték, mint a Smartot. De nem, ennek a tesztautónak az orrában egy 1,4 literes turbódízel karattyolt. Nem is valami apró szecskavágó, hanem igazi motor, 90 lóerővel. Nem semmi.
Ennyire töpörödött járműnél persze sejthető, hogy vagy borzasztóan silány – hiszen ép ésszel azt gondolnánk, semmiféle komfortfunkció kialakítására nincs benne hely –, vagy elképesztően sokat trükköltek vele, hogy mégis beférjenek a dolgok. Kitalálták, utóbbi.
Feltehetőleg minden beltéri centiért lazacos sushikat osztottak a Toyota menzáján. A tervezők milliméterről milliméterre haladtak. Nagyobbacska bűvös kocka méretűvé csökkentették a légkondiegységet. Kompakt differenciálművet méreteztek. A tankot iszonyú laposra vették, és bepasszírozták a vezető ülése alá. Perverzül ferdén építették be a hátsó lengéscsillapítókat. Az ülések háta papírvékony lett, a kormány tengelye a kocsi közepén lép be az utastérbe (nyilván, hogy könnyebb legyen jobb- és balkormányosra átszerelni. Vagy hogy egyáltalán meg lehessen ezt csinálni). Akárhova néz az ember, mindenhol egy újabb trükk.
A nagy helymegtakarítási igyekezetben természetesen elfogyott a gyűrődő zóna, főleg hátul, ahol az üléstámlák szinte ráfekszenek a csomagtérajtóra, de persze elöl sem maradt sok karambolcenti. Nosza, körbe kellett légzsákozni a kocsit. Az iQ a világ első járműve, amelynek utasait 360 fokban körülveszik a durranásra kész lufik, összesen kilenc. Van egy a vezető térdénél, van az első utas combja alatt (hogy le ne csússzon az ülésben az öv alatt), meg a legmurisabb – a hátsó utasok mögött is, függönyként.
Az eredmény? Független törésteszteken bizonyított, elképesztő biztonság . Ha városi sebességgel ütközünk (mivel öntudatlanul mindig a fékre lépünk, meg sodródunk is sokszor becsapódás előtt, ezt vehetik valós 70-75 km/h-s sebességnek), lehet, hogy jobb, ha ebben az apró papírdobozban ülünk, mint egy eggyel korábbi 3-as BMW-ben. Döbbenet.
Jön az, hogy miért szenzációs ez a törpe. Nehogy ne lapozzanak, mert a végén még kikötnek valami punnyadt Focusban…
