Soha kevesebbet tonnánként 100 lóerőnél! Azért sem hátrálunk meg, nem győzhetnek az autóstársadalmat szipolyozó senkiházi ingyenélők! Egyben biztatás a kitartóknak, akik hajlandók elviselni a tisztességes motorú járművükre kivetett, egyre növekvő sarcokat.
Nem tagadom, igen felbőszített szerzőtársam szándékos autógyilkolása . Ő 13 litert tömött le szegény dízel Signum torkán, ami nálam hetet evett volna. Bosszúból bebizonyítottam, hogy egy 2,8-as, 230 lóerős benzines turbó - arra használva, amire készült, vagyis túraautónak - 9,4 literből kijön. Előtte senki sem hitte, hogy 13 alá lehet szorítani.
Mit tagadjam, mindig is tetszett a harmadik generációs Vectra, legyen négy- vagy ötajtós. (A kombi más tészta, az Accord hasonló változatával egyetemben iszonyatosak.) Ebből is látszik, hogy mennyire megfontolt, józan, üzleties szemléletű vagyok. Persze, hogyne tetszene, hiszen a G Astra négyajtósa is abszolút bejön, a Vectra tervezésénél nem sokat törték a fejüket új ötleteken. Szépen lemásolták azt 1:1,05-es méretarányban, dobták rá újabb módinak megfelelő fényszórókat, és kész.
Teltek az évek, és az értékesítési részlegen múlhatatlan késztetést éreztek a forma feljavítására. Pár céltalan él, a plasztik gyermek-építőjátékok ihlette hűtőrácsok és ködlámpatakaró, így lett higgadt üzletemberek, megfontolt nyugdíjasok kedvencéből egy markáns, divatos új autó. Még engem, a józan döntéseivel szerkesztőségen belül általános megbotránkozást keltő polgárt is izgatja. Pedig tudható rólam, hogy a fogyasztói társadalom ártalmaira igencsak immúnis vagyok. ( Épp az irracionális döntései botránkoztatják meg szerkesztőségünket, jellemző, hogy a cikk leadásakor egyik, híresen racionális autója se volt működőképes - a szerk. Tiltakozom. A Nevada még sose hagyott cserben. A másiknál pedig beismerem tévedésem, ha a ráköltött összeg eléri a röhejes beszerzési árat - a szerző.)
Nagy testben törpe potenciál
Sosem hivalkodó külsejével, elfogadható árával a flottavásárlók körében mindig népszerű volt a Vectra, különösen kis motorral, mint vállalati középvezetők természetbeni juttatása. Még a teljesen haszontalan marketingvezető is kibulizta másodjára a 136 lóerős kétliterest. Aztán jött egy törtető csoportvezető, akinek alapesetben eggyel kisebb járt volna.
Addig zsarolta a főnökséget, hogy megkapta a C Vectrát. Hófehér színben, céglogóval az oldalán, a létező legpuritánabb kivitelben, és 1,6-os motorral. Már az előző jelzők is megalázók, de a 100 lóerős blokk a legnagyobb büntetés. Saját beosztottjai bármikor otthagyták az egynégyes alsóközepesekkel. De magányosan autózva is szenvedés a küszködő, egészségtelenül ziháló-zúgó vacakkal. Mint amikor a hatalmas testben alig bujkál férfierő. Inkább legyen kisebb és szaporább. Vagy nagyobb, de dúsan hormonkezelt.
Igen, ezzel a Vectrával szépen lehet haladni. Nem volt alkalmam kipróbálni 250 km/órás végsebességét, de készséggel elhiszem. Kétszázhúsznál meg sem rezzen, motorzaj nincs (fordulat kb. 4400), és még a nyomatékgörbe legfelső pontján vagyunk. A kellemes utazósebessége egyébként 140-160. A tempomatra rápöccintve elvinne a világ végére. Nem volt olyan emelkedő az osztrák A2-esen vagy Tarvisiótól Venturináig, ahol megtorpant volna. Ekkor azonban már 11-12 literen játszik a pillanatnyi fogyasztás. Tíz százalékkal magasabban, mint háromliteres szívómotorral szerelt Saabomon.
Egy nagyszabású projekt miatt igazából le kellett volna fújni az itáliai nyaralást; így, hogy mégis mentünk, minden filléren spórolni kényszerültünk. Erre föl ez a dög a legkisebb gázadásra 5-20 literrel mutatott többet annál, amit reálisnak véltem. Nekem, a hírhedt pehelytalpúnak marcangoló érzés volt látni, ahogy enyhe gyorsításnál hatról huszonhatra szökik az érték. Nem indulásnál, hanem mondjuk kilencvennél. Szörnyű, higgyék el.
Mégis, akkor hogy lehetett 9,4-es átlagot produkálni 3200 kilométeren? Ritkásan mentem például a fent említett utazósebességnél gyorsabban. Nem kockáztattam zsúfolt határátkelőt, a tök üres Bucsunál jöttünk és mentünk. Sokat spóroltunk Ausztriában a 15-20 km hosszú 60-80-as sebességkorlátozáson. A szállásunkról kirándulva (csak ez 600-700 km volt) nem volt drága az időnk, tehát nem siettem. Visszafelé inkább vezettem 35 kilométert alsóbbrendű úton, minthogy megint háromnegyed órát tülekedjünk Velencénél.
Talján sztrádán
Az olasznak az autó a legfontosabbak közé tartozik. Nagyon sok van, nagyon újak, és a forgalomból úgy látszik, mind egyszerre az úton. Ennek ürügyén nem kevésbé vérszopó az olasz állam, mint a miénk. A normál 95-ös benzin 1,33-1,39 euró között van. Ez nekünk 385-403 forintba került, az olasz sajtó is bőven cikkezett a drágaságról.
Érdekes, hogy errefelé nem a lepukkant, falusi kutaknál a legolcsóbb a nafta. Ellenkezőleg, a legiszonyatosabb, nyers föld burkolatú, régi téeszgépállomáshoz hasonló értékesítési pont volt a legpimaszabb. Az autópályán nagyon változó a helyzet: 30 km-en belül volt a látott legdrágább és a legolcsóbb. Utóbbi a Q8-as kutakon. Nem kevésbé aratnak az autópálya-kapuknál. Az osztrák szakasz a hetes matricával kb. 7 euróba került, ezek meg oda-vissza majd' 50 euróra akasztottak le.
Mégis, egyszerűen hemzsegnek az utakon. Különösen igaz ez a Trieszt–Milánó és a Milánó–Róma vonalakon. Mindkettőt érintettük, mindkettőn szenvedtünk. Ugyanis nem csak a magyarok barmok, ha a belsőbb sávok használatáról van szó. Az olaszok sem mennek ki, egészen addig, míg több kilométeren nem lesz üres a külső, avagy éppen itt az ideje a kihajtásnak. Makacsul mered előre, villogás, dudálás mit sem használ.
Drága a sztráda, ám ez nem garancia a jó minőségre. Különösen a dilatációs hézagokat képtelenek normálisan megépíteni. Az egykori Marx, most Nyugati téri felüljáró első próbálkozásra alig arasznyi szintkülönbségét közepes huppanónak minősítenék.
