Különkiadás

A Vectrát 18-as felnikkel adták, meg persze hozzá iszonyat peres gumikkal. Nem való ez sehová, legfeljebb egy sóstóba, mert Olaszországban ugyanúgy ráz, mint nálunk. Ha viszont sima az aszfalt, félelmetesen jól tapad. Majdnem úgy, mint a kifejezetten sportolásra termett Skoda Octavia.

Gödrökön, bordákon ellenben szörnyen csattan. Már itthon, teljesen sima úton hirtelen elrepedt a szélvédő. Megálltam, megnéztem, és nem kavicsfelverődéstől. Visszavittem, és mondták: "A szentségit, éppen most cseréltük." Tízezer km körül volt az autóban, és már két szélvédőt kellett pótolni. Darabja szereléssel biztosan százezer forint felett. Gyanítom, a túl feszes futómű, az erőhatásokat nem csillapító abroncsok a felelősök.

A négyajtós kivitelnek ez a csúcsmotorja. (A GTS 10 százalékkal erősebb változatban is létezik). Maximum 230 lóerő, 330 Nm csúcsnyomaték, 1800-4500 fordulat között. Csodálatos. Nem haldoklik kis fordulaton, mint a dízel, de nem is fogy el az ereje pörgetve. Az igen rövid löketű (74,8 mm; furat: 89 mm) blokknál már semmi akusztikus jel nem utal a hengerelrendezésre. Hihetőbb lenne az az állítás, hogy soros hatos. De abból a fantasztikusan morajló fajta.

2,8 liter turbónyomás nélkül is tisztességes erőt biztosít, ezért bátran gurulhatunk hatodikban a lakott területen belül megengedett tempóval. 70-80-tól aztán én nem is váltottam vissza előzésnél. Nem kellett. A világ legostobább dolga ebbe a bikaerős autóba hatsebességes váltót tenni. 1-2-4-6: az indulások 99 százalékában ezeket a fokozatokat használtam. Ötösbe talán kétszer kapcsoltam, csak mert elfelejtettem, hogy van hatodik.

A fékrendszer pontosan ehhez a teljesítményhez van méretezve. Leesett az állam, amikor megláttam a hátul is belső hűtésű tárcsát. Aztán az utasaimé is, egy akkora fékezésnél, amit már az elém bevágó farában gondoltam befejezni. És nemcsak vészhelyzetben jó, hanem bármikor. Nem harap, nem akar kis tempónál orra bukni, se szerpentinen túlhevülve elernyedni. Hibátlan, biztonságos, hülyebiztos.

A külsőről már beszéltem kicsit. Muszáj még egy mondatra visszatérni: le vagyok nyűgözve, hogy végre nem a dögunalmas sötétkék-sötétszürke-fekete szentháromságból kaptunk nagyobb tesztautót. A kényes ízlésű olaszok is elismerően csettintettek a pompás bordó szín láttán. Természetesen finom vaj bőr illik hozzá. Kevésbé klassz a színben passzoló, tapintásra kellemetlen műanyag. Nem kérdezem, miért: arra van a Saab kilenchármas. És - bár kisebb, szűkebb, mint várnánk - elképesztően kényelmes: odaúton 14, hazafelé 12 órát vezettem, 2-2 tankolásra megállva. Majd kipattantam - semmi ízületropogtatás, megragadtam a bőröndöket, és könnyedén felcipeltem őket.

Apropó, csomagok. Négy főre, ebből két kamaszlány, akik napjában átlagosan ötször öltöznek át, és egyszer sem láttam rajtuk ugyanazt a göncöt. A szinte kocka alakú 500 literes raktér épp elég volt erre. Ahogy mi utazgatunk családostól, arra nem kell ötajtós, se kombi. Ezért szeretem a szedánt: szép, arányos, és elviszi az összes cókmókunkat.

Induló ára 8,2 millió forint. Vaskos összeg, csak most néztem meg, eddig tízre taksáltam. Bár én inkább Saabot vennék, csak gratulálni tudok annak, aki - nem törődve a brutális sarccal - ezt választja kényelmes, jó megjelenésű, de nem hivalkodó vállalati vagy privát autójának. Élvezni fogja, kompromisszum nélkül.