Juliet, Echo, Echo, Papa

A szemből látható kis kupakos flakon a hűtőrendszer kiegyenlítőtartálya. A motor többi főegysége befért a hátrafelé nyíló gépháztető alá. Minden egyszerű, rendezett és áttekintető. Rákérdeztem: csak nekem félelmetes-e, hogy a karburátort közvetlenül a kipufogóleömlő mellé helyezték, de kiderült, hogy a dolog szándékos, hiszen így a porlasztót indítás után azonnal melegíteni kezdi a motor.

A Jeep vezetőülését a felújítás során ki kellett szedni és hátrébb hegeszteni, hogy a jelenlegi tulaj egyáltalán beférjen. Így én is be tudtam jutni a szűk helyre a puritán háromküllős kormány mögé, de a ki- és beszállást első alkalommal nem árt óvatosan kitapasztalni, az autón rendkívül sok éles, hegyes vasdarab várja, hogy az ember valamely alkatrészébe vághasson, esetleg fúródhasson. Látszik, hogy annak idején az ergonómia nem tartozott a hadsereg elvárásai közé. Tükörből ellenben gyárilag kettő van, ráadásul messzire kihajthatók, hogy az esetleges széles vontatmány mellett is hátra lehessen látni. Okos.

Kuplung, gáz, fék, kormány, váltó egyértelmű, még a CHOKE (szivató) és THROTTLE (kézigáz) kis kihúzható karját is megértettem. A hatalmas kilincs a műszerfalon: kézifékkar. Mint a mai Nissan Pickupban , például. A világítás főkapcsolója már nehezebb ügy. A tompítotthoz le kell nyomni egy kis, reteszelést oldó gombot, nehogy a katona véletlenül elárulja magát. Az árnyékolt álcalámpa óvatoskodás nélkül is működik.

A Willys információs szolgálata öt műszerből áll. Benzinóra, vízhőfokmérő (Fahrenheitben), ampermérő és olajnyomásmérő fogja körbe a sebességmérőt, ami km/h-t mér. Ne, ha működne. Van műszerfalvilágítás is, két kis vaspúp alól kiszűrődő fényben derengenek a számlapok.

Nagyon jó dolog a Willysszel, különösen ezzel a Willysszel közlekedni. Mivel teljesen restaurált és gondosan karbantartott példányról van szó, könnyedén indult a 2,2 literes, oldaltszelepelt, négyhengeres motor. Már miután kitaláltam (na jó, elárulták), hogy nem a bal térdemnél lévő gyújtáskulcsot kellene erőltetni, hanem a kormányoszlop jobb oldalán egy kis gombbal gerjeszthetem az indítómotort.

A váltó háromsebességes, a rükverc a standard H-kulissza egyesének helyén van, balra lent találni az egyest. A váltó karja hosszú, és egy hajlítás is van benne, de éppolyan rövid úton jár és közvetlen, mint egy Ladáé. Persze szinkronizálás nincs, így kell egy kis rutin, amíg az ember ráérez, milyen ütemben kell kuplungolni és váltani a reccsenés elkerüléséhez.

A kuplung nagyon könnyen működik, a gázpedál rövid úton jár, a motor harapós - a fék ellenben nem valami hatékony. A dzsipezés élményének legmeghatározóbb eleme a morgó motor és a folyamatos pattogás, ahogy átdörögtünk a falun a fotózás helyszíne felé, szinte láttam magunkat kívülről: két elszánt férfiú tör távoli célja felé kényelmetlen, de hűséges és megbízható kőkemény amerikai harcjárművével, ahogy a második világháborús kalandfilmekben szokta Donald Sutherland és Clint Eastwood.

1113 kilós tömeget (no meg utasokat) mozgat 55 lóerő. Kiszáguldottunk egy mezőre - sajnos a sebességmérő nem működik, nem tudom, mennyivel mentünk, de érzésre 60-70 körül simán. Az egyenesfutással nem volt gond (már persze a bütykös gumikhoz és a két merev tengelyhez képest), viszont ha korrigálni akar az ember, készüljön fel (már megint Hollywood) rettentő, igazi klasszikus amerikai filmes holtjátékra. Menetzajról egy ajtó nélküli autónál nincs értelme beszélni, ahogy az autó ban sincs értelme menet közben beszélgetni egyáltalán. Talán ezért üvöltöznek mindig a katonák.

Terepre érkezvén illik 4x4-re váltani és aktiválni a terepválót. A bal oldali kis kar zárja az első tengelyt, a jobb oldali kapcsolja a felezőt. Kísérőm, az autót karbantartó mester a Willysen rendkívüli magabiztossággal mindezt menet közben mutatta meg. Az autó bírta.

A réten nem mentünk gyorsan, egyrészt műemlékvédelmi okokból, másrészt mert az akkumulátort (6 voltos) nem sikerült rögzíteni a motortérben. Pár száz méter után mindenesetre megállapítottam, hogy terepen inkább otthon érzi magát a Jeep, mint aszfalton. Kapaszkodik, a felezővel még kettesben is könnyen indul, és nem nyöszörög, nem csattog, egybe' van. Már csak egy feladatom volt hátra.

Először kioldjuk a négy kis bőrszíjat az autó hátulján. Nem árt, ha lecsatoljuk a benzinkannát rögzítő gurtnit is. Aztán kiforgatjuk a háromszor két patentet, ami a csőkerethez rögzíti a ponyvát a kabinban. Lepattintgatjuk a ponyvát a szélvédő keretén sorakozó tíz patentszemről. Hátrahajtjuk, lehúzzuk és elcsomagoljuk a tetőt. Már csak a csőkeret maradt. Letekerjük kétoldalt a lánccal biztosított, ezért a letekerésnek igen-igen ellenálló szárnyasanyát. Felfelé kihúzzuk talapzatából a keret hátsó csövét, közben vigyázunk, hogy az első ne nagyon karistolja össze értékes veteránautónkat.

Ha kész, hátrahajtjuk a hátsó csövet, vele mozdítjuk, majd ráfektetjük az elsőt. Ezután az egészet előretoljuk, be a két kis gyűrűbe, majd fixáljuk az előbbi láncos szárnyasanyákkal. Máris van egy nyitott dzsipünk! Akinek még mindig melege van, előrebillentheti, és vízszintes helyzetben rögzítheti a szélvédő üveglapjait is. Akinek pedig még ez sem elég, pattintsa fel a két kis zárócsatot a műszerfalon bátran, és fektesse az egész szélvédőkeretet a motorháztetőre.

Ez az egész jóval egyszerűbb, mint így leírva (és gondolom olvasva) tűnik. Talán a legjobban épp a közvetlenség és természetesség tetszett a Willysben. Tényleg simán elhiszem, hogy annak idején az amik csak rohangásztak velük összevissza, kiugrottak, jelentettek, beugrottak egy másikba, oszt' hajrá. Fix az ülés, fixek a pedálok, fix a kormány, maximális uniformizáltság, és hát ami ezzel jár: minimális komfort.

Jó, hogy megőrződött pár ilyen kis szöcske az utókornak. Még jobb, hogy van működő, tökéletes műszaki állapotú darab is, ráadásul Magyarországon. De a legeslegjobb, hogy vezethettem ezt a kis történelemcafatot.