Zafirát már teszteltünk, nem egyszer, de 150 lóerős dízelt ilyen flancos kivitelben még nem kaptunk. Mit mondjak, így már egészen fogyasztható a szürke egér.
Ha olvasták előző Zafira 1.7 CDTI-tesztünket , tudják, hogy a Zafira nem lenne rossz autó – sőt, ha a használhatóságát, belső méreteit nézzük, egyenesen mintaszerű –, de mind a vezetési, mind a formai izgalom valahogy lemaradt az "óvatos", "praktikus", "tágas", "one size fits all"- jellegű tételeket tartalmazó listáról, amit fogantatásakor a projektvezetők átadtak a konstruktőröknek. Ennél konzervatívabb kinézetű buszlimó nem nagyon van, talán csak a VW Touran, de az annyira semmilyen, hogy a parkolóőrök is rendszerint konténernek nézik, ezért nem tesznek rá csomagot. Ott tartunk, hogy a megjelenésekor a legemlékezetesebb formájúnak mondott első Zafira után a második széria a piacon szinte a legszürkébb jelenséggé vált.
Nem mintha nem lenne szép. Minden vonala ízléses, ügyesen rárakták az elejére és a hátuljára a corporate arculatot, de hogy markáns lenne? Hát az nem. Senki sem emlékszik, hogy néz ki. Különösen igaz ez a korábban tesztelt változatokra; az itt szereplő, már ránctalanított kiadású Zafira B, főleg ebben a Cosmo kivitelben azért kilóg a többi közül. Itt egy kis krómcsík az ajtókon, ott egy finom, polírozott alusín a tetőn, na meg a kétszínű belső tér a zebracsíkos fabetéttel – ha nem is fényűző, de a tulaj joggal érezhet enyhe elégedettséget, amikor szemével végigpásztázza a parkolóban.
Más kérdés, hogy az ilyen metálszürke alapon a cosmóság nem igazán látszik. Ezt az autót feketében kell venni, minimum valami sötétkékben, sötét grafitszürkében, mittomén, mert úgy már kontrasztolna a festéssel a sok fényes izé. Istenem, a kosz jobban látszik a feketén, de egy bő nyolcmilliós autó tulajának a piszok legfeljebb átmeneti zavar lehet, hiszen akinek ennyije van a törlesztőre, annak a hetente egy szűk ezresbe kerülő mosás simán belefér.
Bizony, ez az autó a 150 lóerős, 1.9-es turbódízellel, a hatfokozatú automatával, néhány hasznos extrával (például tolatóradarral és kanyarfényszóróval) lazán átlibben a nyolcmilliós küszöb fölött, hiszen még a pőre Cosmo is 7,7 millióba kerül. Sok? Nagyjából ilyen teljesítményű, dízel, hétüléses kompakt buszt sokan tartanak a piacon. A Toyota Corolla Verso a 2.2-es 177 lovassal 7,9 millió, de csak kézi váltósban létezik. A Volkswagen Touran Trendline kivitelben, DSG váltóval, 140 dízel lóerővel alaphangon 7,9 milka fölé mászik. Renault Grand Scénicet kizárólag Monaco-kivitelben adnak 150 lóerős, kétliteres TD-vel, az 6,3 millió, de abban pakolgatni kell a váltót. És konfiguráltam magamnak egy Citroën Grand C4 Picassót is, hogy a ma kapható legszebb kompakt busz se maradjon le. Abban van automata, meg még üvegtető is, hiszen csak Exclusive csomagban kaptam azt a sok mindent, amire vágytam – úgy már majdnem 7,2 millió áll a cégyulán. Viszont csak 138 lóerős a motor. Tehát a franciák olcsóbbak, de németben, japánban ez a kompakt-automata-hétüléses-erősdízel árszint, közöttük a Zafira még szinte olcsónak is mondható.
néha lenyűgöző
Miután túltettük magunkat a legalább két vasvillányi húszezres Eiffel-toronyból történő kiszórásának vitathatatlanul lelket terhelő sokkján, akár el is kezdhetjük élvezni a Zafirát. A 150 lóerő már kellően nyomatékos érv 1,5 tonna ellenében, nem vitás, ez a busz rendesen mozog is, ha kell. És persze ha akar.
A váltó ugyanis fura egy szerzet. Voltak hosszú útszakaszok, amikor imádtam. Nemcsak kézi, de automata állásban is mutatja, hányadik fokozatban bolyong éppen. Vonatkozásában bárminemű rángatásról beszélni istenkáromlás, a szerkezet minden körülmények között finoman, a benn ülők nyugalmának megzavarása nélkül teszi a dolgát. És amit a legjobban szerettem benne: kanyarokban, lejtőn szinte olvassa az ember gondolatait, és visszaváltogat, ahol a vezető maga is hasonlóan tenne.
Néha meg utáltam, de nagyon. Amikor el kellett startolni a zöld lámpánál, sztrájkolt, meg főleg amikor araszolt a sor, és át akartam húzni a másik sávba: gázadásra hajszálpontos zérus a válasz. Hiába ordítottam a személyzettel, a nénik egykedvűen kavargatták odalenn a konyhában a bablevest, nekik ötig tart a munkaidő, hova siessenek, kajabálták vissza. Tapostam őket a gázpedállal, mert az én seggemre már rákenődött az ideges touareges, meg dudált is, hogy miért nem megyek, ha már egyszer kivágtam elé. De egy automatás Zafirával nem lehet ugrálni – amikor hirtelen gyorsítani kéne, egy pszichológus bölcsességével nyugalomra inti a liluló fejű sofőrt. Csak azt nem tudja az a drága, Rüsselsheimben németeken edződött elektronikus pszichológus, hogy egy olyan balkáni barom, mint én, éppen ettől őrül meg, és él várhatóan csupán 59 évig. Oda jutottam, mint a legtöbb automatával: a Zafira jobban kéne kézi váltóval.
A motor igazi jó családból származik. Ez az 1,9 literes, közös nyomócsöves szerkezet az Alfa 147-ben és a Fiat Bravóban igazi sportdízel. A 159-es Alfában viszont már csak tűrhetően ügyesnek minősül, márpedig az esik nagyjából azonos súlycsoportba a Zafirával. Az, ami egy Alfánál tűrhetően sportos, egy békés családi hétülésesnél már szinte lélegzetelállító. A lényeg: ha a váltó engedi, az Opel busz bármikor könnyen előz, ritmust felvesz, odapörköl.
Mindezt igen csendesen, bár nem a legkellemesebb fajta, morgós zaj mellett. Az ilyen hangszínű motoroknál gondolkodik el az ember, nem lett volna-e okosabb kicsivel többet költeni hangszíntuningra, és kevesebbet a meglevő rossz zaj elnyomására. A választ én sem tudom, ne várják.
