<page name="0"></page>
25
Lélegzetelállító. A Hungaroring célegyenesében 200-at mutat a kilométeróra, de ahogy negyedikben egy pillanatra becsukom, majd ütközésig rácsapom a gázt, amikor kikerülök egy 600-ast, a motor első kereke elemelkedik, és úgy repít előre a négyhengeres, mintha az ördög rúgott volna bele.
Már sokadszor megyek BMW S 1000 RR-rel, mégis minden alkalommal lenyűgöz az ereje. Papíron létezik több ilyen izmos gép is, de valós teljesítményvel minden más szériamotort felülmúl. Nyers járásával már alapjáraton sugallja, mi következik. Ahogy szörcsögve és hörögve szívja a levegőt, süvítve okádva a rövid csövön az égéstermékeket, széles hangskálán tudatja terhelési állapotát, minket is feltölt. Tudjuk, az erő velünk van.
25
Még élesebb
Ha az utóbbi években kicsit le is lassult a fejlődés üteme a hipersport szegmensben, ha valaki a csúcson akar maradni, folyamatosan kell fejlesztenie. A BMW a jól kiharcolt piacelsőséget nem is akarja feladni, ezért két év után átdolgozta csúcsgépét. A versenysport tapasztalatai alapján valamelyest megemelték a gép elejét, 0,1 fokkal visszavettek a villaszögből, 3 mm-rel több utánfutást, 9 mm-rel rövidebb tengelytávot adtak neki, plusz megemelték a hátsó lengővilla forgáspontját. Ezen kívül feszesebbre hangolták a rugóstagokat. Mindezt egyértelműen azért, hogy ott tegyék az RR-t még élesebbé, ahol a legjobban érzi magát: a versenypályán.
25
A motorteljesítményt továbbra is 193 lóerővel adja meg a BMW, de az összes eddig mért példány túlteljesítette az értéket. Az új gép még erősebbnek tűnik, mint az elődje. Ezt a szubjektív érzést egyrészt az adja, hogy a hátsó lánckereket 44-ről 45 fogasra növelték, így rövidítve az összáttételt. Ugyan 305 helyett már 299 km/óránál beleszalad hatodikban a leszabályzóba az RR, de ez inkább elméleti szépséghiba. Az elektronikán finomítva sikerült kisimítani a teljesítménygörbét, eltüntetve annak horpadását 5000 és 7000 között, de 10 000 fölött is találtak némi többletteljesítményt.
Túratartozék?
Külsőleg a keskenyebb ülésidom tűnik föl, valamint hogy megfordították a jobb oldalidomon a hűtőlevegőt kivezető cápakopoltyúkat. Találunk a tesztgépen egy tartozékot, ami nem igazán illik egy szupersportgéphez: markolatfűtés! Ide is beférkőzött a BMW kiirthatatlan túramániája?! Aki már húzza a száját, annak előzetesben annyit, hogy extra tartozék.
25
Jöjjön egy kis történelemoktatás: a markolatfűtést nem egy hosszú sarki túrán találták fel, hanem 1976-ban a Man-szigeti TT-n. Hideg és esős verseny volt. Az akkori BMW gyári pilóta, Helmut Dähne és szerelője kieszelték, hogy az átázott kesztyűben dermedt ujjak ellen azzal tesznek, hogy trafódrótot tekernek mindkét kormánymarkolat köré, ezt lefedik versenyszalaggal, majd rákötik az akkumulátorra, így fűtve a markolatot. Dähne és Hans-Otto Buthenut így a konkurenciával szemben a teljes versenyen át meleg kézzel érezte a gázt és a féket, és megnyerték a Production TT-t. Ezt az ötletet fejlesztette a túragépeihez tovább a BMW, majd alkalmazta a többi gyártó is.
Tehát egy mai sportgépen sem árthat. A BMW úgy oldotta meg, hogy sehol nem lóg ki kábel és nem vastagabb a markolat. Mindössze egy vékony perem és a kapcsoló utal a tartozékra. A tesztgépet ezen kívül még egy Akrapovic titán végdob teszi értékesebbé.
25
A pálya királya
Féktáv: lazán és magabiztosan húzok el négy-öt masina mellett a célegyenes végén. Bevallom, néhány éve utáltam az összes ABS-es motort. Persze, hasznos a kezdőknek a vizes úton, de aki már rendelkezik kis tapasztalattal, azt csak idegesíti. Azt hiszem, nem én voltam az egyetlen, aki így gondolkodott. Amit azóta fejlesztettek belőle, egészen más világ.
Racing módban olyan későn avatkozik be az elektronika, hogy az ember szeme kigúvad: veszedelmes, milyen rövidet lehet vele fékezni. Az elektronikus kulccsal kapcsolható Slick módban viszont hátul nem hat az ABS, így keresztbe fékezhetünk a kanyarokba. A DTC (dinamikus trakció kontroll) gondoskodik arról, hogy ne dobja el az embert a motort, ha túlpörög a hátsó kerék. Ám ne higgyük, hogy ettől szépen zsinórban haladnánk, miközben ütközésig csapjuk rá a gázt. Igenis ficánkol, csak épp nem kell tartani tőle. Olyan szinten katapultálja az embert a kanyarokból, hogy egyből menőnek érzi magát.
Az igazi profiknak: nagyon finoman jeleznek vissza a rugóstagok, az új gázmarkolat kisebb úton nyit, a váltóelektronika nagyon finoman járul hozzá, hogy nyitott gáz mellett, villámgyorsan váltsunk tovább, alig megszakítva a gyorsulási folyamatot. A kompakt üléspozícióval irtózatos ereje dacára mindig jól kézre esik a gép.
25
A zord igazság: ami a pályán földi mennyország, a hétköznapi használatban – mint minden szupersport motornál – némi szenvedőkészséget kíván. Igen hamar fájni kezd az ember csuklója az alacsony kormánycsutkák miatt. A városi forgalomban tovább nehezíti az életet, hogy a kompakt üléspozícióval a test körbesimul a motor tankja fölött, miközben megérzi fokozott hőtermelését; így, a negyvenfokos városi hőség mellett maradandó élményt ad.
Az utcai motoros hamar elkezd a technika értelmén gondolkodni. Persze, hogy teljesítmény terén nem kell senkitől tartani, de a legális sebességtartomány nem az ő világa. Az első sebességfokozat 149-ig tart: az S1000RR igazi élménye ott kezdődik, ahol a jogosítvány a süllyesztőbe megy. A feszesebb futóműhangolás szintén nem kedvez a hétköznapoknak. Így a városban nagyrészt úgy történik a menet, hogy simogatjuk a gázt, alattunk unatkozik a motor, mi meg izzadva gubbasztunk rajta.
25
Mindig van mit csodálni ezen a gépen. Szinte hihetetlen, mit tudtak a négyhengeresből kihozni. 2000-től 14 000-ig lehet használni hatodikban, soha nem csuklik, és már egészen alul nagyon tol. 40-től 300-ig a legfelső sebességfokozatban – eszméletlen. Aztán ha csak egy pillanatra is kihasználjuk az erőt, ami az ötszámjegyű fordulaton jön, hamar az elélvezés szintjére kerülünk. Minden feszesen, pontosan működik, ami biztonságérzetet ad.
Tipikus BMW
Ha sok éven át nem is az ilyen motorokról volt híres a BMW, a németek az S 1000 RR-nél is hűek maradtak önmagukhoz. Számos praktikus finomságot találunk rajta. A gyújtáskulcs végét csavarhúzónak használhatjuk, amely pont beilleszkedik az első és a hátsó futómű állítócsavarjaiba, de teljesen szokatlan egy minimalista sportmotorhoz a jó minőségű szerszámkészlet is.
A tartozékok listája szinte végtelen, így a tesztmotort is gazdagon felszerelték. Az alapárban (4 968 000 Ft) benne van az ABS, de a DTC (102 200 Ft) már feláras, ugyanúgy, mint a váltóelektronika (112 700 Ft), a markolatfűtés (61 000 Ft) és a szép Akrapovic titán dob (256 390 Ft). Az S 1000 RR-hez sok finomság létezik, mint a pályamotorozáshoz való szénszálas idomok, GPS-funkciós data logger (217 000 Ft, ez rögzíti a fordulatszámot, sebességet, gázmarkolatállást, féknyomást, sebességfokozatot, dőlésszöget és a gyorsulásokat), amivel mindent megtanulunk magunkról a pályán. Lehet hozzá kapni komoly gyári teljesítménynövelő csomagokat, egészen Superbike-vb szintig.
25
Nemsokára megvásárolható a rengeteg a szénszálas finomságokkal és az önállóan hangolódó, elektronikus Öhlins futóművel ellátott HP4. Igaz, ezt a versenysportból kitiltották, de miért ne élvezhetnénk azt, amiről a Superbike-vb-menőknek le kell mondani?
Távolság helyett sebesség
Néhány éve elképzelhetetlen volt, hogy pont a BMW fogja feszegetni a lehetőségek és az őrület határát. Az a gyártó, amely több évtizeden át a józanságot hirdette, a legjobban ragaszkodott Németországban a 100 lóerős önkorlátozáshoz.
Hogy mindezt megértsük, ismerni kell az ottani körülményeket. A 70-es években a japánok elindították a teljesítményversenyt és olyan motorok készültek, melyeknek futóműve közel sem tudott lépest tartani az erejükkel. Ez különösen Németországban okozott súlyos baleseteket.
A relatív anyagi jólét, ami már akkoriban lehetővé tette a húszéves fiataloknak, hogy saját keresetükből vehessék meg álmaik motorját, a sebességkorlátok nélküli autópálya és az akkor még nem limitált jogosítvány ördögi kört indított el. Ismerve a német bürokráciát, a gyártók és importőrök gyorsan megállapodtak egy teljesítményhatárban, mielőtt a törvény egy sokkal szigorúbbat rendelt volna el. A BMW akkoriban nem volt felkészülve a japánok high-tech-támadására, így piaci szempontból is jól jött nekik ez a lépés.
25
Ahogy egyre nőtt a motorosok életkora, egyre több kényelemre vágytak, egyre többet tudtak költeni a luxusra. A BMW folyamatosan ebbe az irányba fejlesztett nekik, az életstílust és ruházatot is adva. A törvényhozás felé továbbra is tudták mutatni, mennyire ésszerűen és biztonságtudatosan fejlesztenek.
Ezzel komoly sikereket tudtak elérni, de egyben a sportos, vagány imázs, ami a BMW autókra jellemző, messze elkerülte a motorkerékpárjaikat, melyek mindig a megbízhatónak, a kényelmesnek, ám bídernek voltak elkönyvelve a motorosok között. Ahogy egyre nőtt a vásárlók életkora, egyre drágább motorokat is tudtak eladni, de lassan az összes BMW marketingesnek feltűnt, hogy ki lehet számolni, mikor hal ki a vásárlórétegük.
A Buell már azzal hirdetett Németországban, hogy „Szexel még, vagy már BMW-zik?“ Felismerték, hogy új utakat kell nyitni és új szegmenseket betölteni. A motorrészleg akkori vezérigazgatója, Dr. Herbert Diess radikális modelleket követelt – a termékmenedzserként felvette a német Motorrad magazin akkori tesztfőnökét, Gerhard Lindnert, aki tökéletesen ismerte a piacot, és egykori szupersport bajnokként a versenyszakmát is.
25
A terepsport modellek mellett 2005-ben belekezdtek a szupersport gép fejlesztésébe is. Példaképként az akkori Suzuki GSX-R 1000-et, az akkori legsportosabb ezrest vették, valamint visszatekintettek, mit fejlődtek a japán hipersport gépek a megelőző tíz évben. Kiszámolták, hogy 2010-re, amikor piacra kerülhet a saját ezresük, mekkora teljesítményre és milyen minőségű futóműre lesz szükség. Az, hogy a japánok közben lelassították a fejlesztési ütemüket és más irányba mentek el, már megjelenésénél kiemelte a BMW-t.
Amikor a hipersport gépbe kezdtek, megnyitották a fejlesztés összes lehetőségét. Az egykori Formula-1 mérnök, Kurt Trieb (tőle származik a KTM MotoGP, Moto3, valamint SX 250 blokk is) tervezte az ultrakompakt, pillekönnyű egykarú himbákkal ellátott hengerfejet. Az S 1000 RR fejlesztésében olyan versenyzőket is bevontak, mint Jürgen Fuchs, Markus Barth, Steve Martin és a végén Troy Corser. Az eredmény azóta magáért beszél: ha a versenysikerek jó ideig várattak is magukra, a piacon az S 1000 RR azonnal a csúcsra tört.
És még csak most jön java. Marco Melandri Superbike motorját is kipróbáltuk. Lapozzon!
22
A győzelem mámorában
Sokáig tartott, míg a BMW S 1000 RR nyerni tudott a Superbike vb-n. De ebben az évben annyira belejöttek, hogy Marco Melandri közel áll a világbajnoki címhez. Motorját kipróbálva rádöbbentünk, mi minden kell, hogy egy sikeres utcai sportgépből az egyik legkeményebb világbajnoki sorozatban is győztes motor legyen.
A misanói versenypálya hosszú hátsó egyenese, negyedik sebességfokozatban körülbelül 240 km/óra: a váltóvillám emlékeztet, hogy kapcsoljak. Ahogy benyomom az ötödik fokozatot, azonnal az égnek emelkedik az első kerék, amíg az ágaskodásgátló megint visszanyomja. Hihetetlen, mekkora teljesítménye van a négyhengeresnek.
22
Az utóbbi években a BMW folyamatosan azon dolgozott, hogy kisimítsák a versenymotorjuk nyomatékgörbéjét, mégis rengeteg csúcsteljesítményt találtak, mióta nem egészen két éve kipróbálhattam Troy Corser akkori gyári gépét. „Ez természetes, sehol nem állhatunk meg, ha győzni akarunk”, mondja Stefan Fischer, a BMW Superbike projektjének vezetője. Mégis jól látszik arcán a büszkeség – mint a gyári csapat összes tagjánál – hogy sikerült nekik az utolsó lépés a győzelem felé.
Egyiket a másik után
Hogy megértsük a fejlesztési folyamatot, ami ahhoz szükséges, hogy egy jó szériamotorból egy ugyanolyan jó superbike készüljön, a BMW egymás után a széria S 1000 RR-t, a BMW Italia Superstock-világkupa motorját, az olaszok vb-Superbike-ját és a gyári csapat győztes motorját próbáltatta ki velünk.
Már a szériamotor is nagyon erős – aki nem megy rendszeresen ezres motorokkal a versenypályán, az elveszik rajta. Nagyon kompakt az üléspozíciója, jók a fékei és nagyon kezes. A Superstock változat még izmosabb és hevesebben veszi a gázt. Ahogy modern versenymotornál szokás, magasabbra szerelték az ülést és a kormányt, hogy feljebb kerüljön a pilóta súlypontja, így annak testsúlyáthelyezése nagyobb hatást fejtsen ki fékezésnél, a kanyarokban és kigyorsításnál.
A nagyra nőtt Sylvain Barrier motorján a magas, széles kormány és a mélyre szerelt lábtartóknak köszönhetően terebélyes a hely. Ez a gép még fordulékonyabb, mint a széria, a versenybetétekkel ellátott fékek nagyon harapósak. A rugóstagok feszesebbek a szériánál, és nem csak több stabilitást adnak féktávban, de nagyon transzparens visszajelzést is a hihetetlenül jól tapadó Pirelli Diablo Supercorsa SC versenygumikról.
22
Michel Fabrizio BMW Italia Superbike-ja még erőteljesebben tol. Ha teljesen fel van egyenesedve a motor, akkor is igazi kötéltánc a gyorsulás, amit az ágaskodásgátló szerencsére megkönnyít. Fabrizio a motorjainál mindig nagyon harapós félbetéteket és kevés csúszókuplungot használ, mert szereti a kezével szabályozni a hátsókerék csúszását a féktávon.
Veszedelmes teljesítmény
De mennyire más a gyári Superbike! Melandri motorja a felső fordulatszám-tartományban sokkal határozottabban tol és gyorsabban pörög fel. A BMW 220 lóerős csúcsteljesítményt ad meg, de a motor gyorsulása, összehasonlítva az utolsó 990-es MotoGP gépeivel inkább arra utal, hogy közel 240 lehet. Emellett nagyon impozáns, milyen egyenletesen növekszik az erő a két évvel korábban kipróbált gyári motorhoz képest, és milyen lágyan veszi a gázparancsokat.
Egyedi különbségek
Még meglepőbb, mennyire másképp áttételeztette Melandri a váltóját mint Fabrizio, aki Misanóban csak öt sebességfokozattal megy, Melandri viszont mind a hatot használja. Melandri az első sebességfokozatot csak két kanyarban kapcsolja, Fabrizio négyben, így Melandrinál az alsó sebességfokozatok rövidebbek. „Sok kanyarban magasabb fokozatot használok, mert ez segíti kiküszöbölni a pattogást, a legnagyobb problémánkat” – vallja Melandri.
22
Aki nem látta, alig tudja elképzelni, mennyi munkát fektetett be az alacsony olasz versenyző és csapata, Andrea Dosoli csapatfőnökkel és Silvano Galbusera főtechnikussal az élén, míg sikerült nekik az utolsó lépés a Superbike-vb mezőny élére. Fontos volt az elektronika finomhangolása és az új, a BMW adatai szerint a svájci Suter Racing Technology-nél készült lengővilla, ami a MotoGP-ben bevált móddal ellentétben nem felfelé, hanem lefelé van megerősítve (kedvezőbb az erőkar a gumi felfekvőpontja és a motor torziós tengelye között, így ezzel a konstrukcióval pontosabban lehet meghatározni a csavaró és az oldalsó erők ellen szükséges merevségi viszonyokat).
Ahogy a két másik is mutatja: a vb-szintű versenymotorok érzékeny gépezetek, melyek teljesen a pilótájukra vannak szabva. Ezért nem csak a gyári BMW-t optimalizálták amennyire csak lehetett Melandrira, de ő saját maga is hozzátartozik ahhoz a csomaghoz, ami szükséges volt, hogy a BMW végre a régen várt gyözelmekért és a vb-címért harcolhasson.
A profik
22
Akármennyire sikeresen versenyzett egy újságíró nemzeti szinten, és bármennyi tapasztalata van, igen nagyképű lenne összesen három kör után azt állítania, hogy kimotorozta egy olyan gép határait, amit a világ legkülönlegesebb képességű csúcspilótáinak szabtak testére. Viszont velünk tesztelt a német Max Neukrichner is, aki már maga is győzött a Superbike-vb-n – ő is teljesen oda volt a BMW képességeitől. „Kicsit az utolsó, 2008-as Alstare-Suzukimra emlékeztet” – vallja.
„Könnyen fordul, de ha testsúlyunkkal helyesen terheljük kigyorsításnál a hátsó kereket, akkor nyugodt marad, pontosan tartja a vonalat. Nem pumpál és érezzük, mit csinál a hátsó kerék, és merre pörög ki a gumi. Rövidebb, ezért még kezesebb mint a Suzukim volt, emellett hatalmas ereje van, ami viszont kiválóan kezelhető. A legjobb superbike, amivel valaha mentem.” Viszont mást is be kellett vallania Neukirchnernek: „Teljesen kiszívja testileg az embert, ha tényleg gyorsan akarunk menni vele. Másként kell rákészülni mint a Moto2-es motorra, amivel jelenleg megyek. Az alkarjaimat erősebben kellene edzenem, már a három kör után érzem őket.”
22
Marco Melandri úgy látja, hogy az év eleje óta sikerült a létező alkotóelemeket az eddig lehető legjobb módon összehangolni, ez adja a különbséget, ami a győzelemhez szükséges volt. „Még közel nem tartunk ott, ahova szeretnénk elérni” – vallja Melandri.
„A legnagyobb gondom továbbra is a chattering (pattogás a kanyarban, amit a gumik és a motorelemek rezgéseinek interferenciája gerjeszt). Versenypályától függően különböző hőmérsékletnél jelenik meg, egyszer már fékezésnél, néha még akkor is, amikor már kigyorsítok. Nehéz lesz minden körülmény között teljesen kiszűrni.”
A legnagyobb előrelépést Melandri a finomabb gázvételben látja: „Az új lengővilla, amit Donington óta használunk, szintén segített. Több trakciót találtunk vele, sokkal jobb érzést nyújt mint a régi, így jobban bízok a motorban, és ezzel főleg a versenytáv végén tudok gyorsabban menni, mert szellemileg nem fárasztott annyira ki.”
Interjú Stefan Fischerrel, a BMW Superbike projekt fejlesztésének vezetőjével
Mennyire más a 2012-es S 1000 RR váza, mint az előzö évi?
A széria váz a kezesség érdekében elöl magasabb, de a lengővilla forgáspontja is feljebb került. Ha a superbike-nál szükségesnek tartjuk, akkor a villa átcsúsztatásával és más lengővilla-betétekkel vissza tudjuk hozni a 2011-es geometriát. De mi eleve más úton járunk.
22
Volt más szériaalkatrész az új évjáratnál, ami befolyásolta a versenymotor fejlesztését?
Nem igazán. Azok az alkatrészek, amelyeket a szabály szériaállapotban követel, azok változatlanok maradtak. Viszont ettől az évtől módosíthatjuk a főtengelyt. Súlyában +/- 15%-al térhet el a széria állapottól. Ez most igazi hangolási eszközzé vállt.
Az egyes pályákon így különböző főtengelyeket használtok?
Ez inkább pilótafüggő. Könnyebb főtengellyel a motor alapvetően gyorsabban pörög fel, viszont ezzel agresszívabbá is válik. Ezért mindig azon kell gondolkodni, melyik megoldás a legjobb az összcsomagnak, beleértve a pilótát is.
A lágyabb teljesítményleadást mechanikusan, vagy az elektronikán keresztül értétek el?
A motor soha nem alkatrészenként működik, hanem csak egészben, méghozzá a pilótával együtt. Nincs műszaki módosítás, ami nem jár más paraméterek módosulásával. Ezért mindig megpróbáljuk az aktuális optimumot elérni, és azt az alkatrészt, ami limitálja, módosítani kell. Nagyon sokat dolgoztunk a motor hardverén, hogy csökkentsük az aggresszivitását, de ehhez sokat kellett az elektronikán hozzáhangolni.
Mire kerül a hangsúly a további fejlesztésénél?
A pilóták mindenben jobbat akarnak. Aztán rajtunk, mérnökökön múlik meghatározni, hol van a legnagyobb potenciál. A teljesítménynövelés mindig kívánatos, de a fordulatszám további fokozását korlátozza a technika. A legnagyobb lehetőség szerintem továbbra is a motorozhatóság fokozásában rejlik.
22
Hol van a jelenlegi S 1000 RR versenymotor fordulatszámhatára?
15 000-nél kapcsol a lágy leszabályzó, 15 200-nál a kemény. Használtunk a múltban még magasabb fordulatú verziókat, de úgy érezzük, hogy itt elértük a használható maximumot. Persze ennek ellenére dolgozunk megoldásokon, hogy még tovább tolhassuk felfelé a határt.
Mennyire dolgozik a fejlesztési osztály együtt az Akrapovic-csal, a kipufogó szállítójukkal?
Nagyon jó az együttműködésünk, de még szorosabban szeretnénk együttműködni. Van több, nagyon jó, légáramlással ellátott dinamikus fékpadjuk, ami nekünk nincs.
22
Az a hír járja, hogy a BMW által tervezett elektronikát erre az évre leegyszerűsítettétek.
Ez csak annyiban igaz, hogy kiszedtünk a feleslegesnek bizonyult funkciókat. Viszont annál több új került bele, így a folyamatok gyorsabban zajlanak. És ez a fejlődés soha nem ér véget.
A fejlesztés folyamán Öhlins rugóstagoknál, Brembo fékeknél és Marchesini kerekeknél kötöttetek ki. Ez a végleges konfiguráció?
Jelenleg igen. Viszont a jövő évtől 16,5 helyett 17 colos kerekeket kell használni a Superbike-ban, így újra bizonyítani kell a kerékgyártóknak. Meg kell néznünk, hogy lesz-e valaki, aki túlszárnyalja eddigi beszállítóinkat.
Hogy akarjátok megoldani a chattering problémát?
A chattering mérnöki szemszögből a legkomplexebb probléma és a legfőbb házifeladatunk. De jó társaságban vagyunk, hiszen a Honda MotoGP gyári csapata is ezzel küzd, mint gyakorlatilag mindenki valamikor a fejlesztése folyamán. Van több út, hogy toljuk félre a chatteringet, de az gyakran nem az az irány, amit a pilóta is akar. Ha a motor gyorsabb lesz, ismét chatteringbe fogunk ütközni.
