BMW E39 530i

Az 5-ös BMW E39-es sorozatának legöregebb példányai több mint húszévesek, így ma ez a típus az egyik kedvenc a magyar álmodozók körében. A szedánokat 2003-ig, a Touringot 2004-ig lehetett rendelni, majd jött a sokkal modernebb, sokkal bonyolultabb, ezért manapság sokkal rizikósabb E60, vagyis a Bangle-ötös.

Magyarországon rengeteg rajongója van az E39-nek, köztük én is, ezért amikor egy éve megkaptam a megbízást Istvántól, hogy keressek neki Németországban egy ideális hétvégi autónak valót, örömmel vágtam bele. A keresést rögtön az automata váltós 525i és 530i, vagyis a nagyobb hathengeres változatokra szűkítettük, miközben a karosszériaváltozat és a szín másodlagos volt, de csak olyan autó jöhetett szóba, amelynek ellenőrizhető a múltja és minden karbantartást időben megkapott, illetve nem tekerték vissza.

Több felesleges utam volt, mire megtaláltuk a nagy őt. A Touringok, amiket megnéztem, mind javíthatatlanul rozsdásodtak a csomagtérajtónál. Volt, aminek a küszöbjei rohadtak, egy másiknak az első sárvédőit ette meg a rozsda. A kombit, látva a felhozatalt kizártuk, mert meguntam, hogy telefonon hiába kérdeztem az eladókat, akik ráadásul németek voltak, előre egyik sem mondta el, hogy pontosan mit ért normális állapot alatt.

Néhány lelakott, 2000-2500 euró körül hirdetett példány után Nürnberg mellett találtam egy arab kereskedőnél a megfelelő E39-est, az áhított 30-as benzinmotorral, 3600 euróért. Igaz, ez az eladó is elfelejtette megemlíteni a telefonban a tanksapkánál lévő látványos rozsdát, de az összes korábbi próbálkozás után végre tényleg olyan BMW-vel várt minket, amely közelítette István elvárásait.

Rá kellett jönnünk, hogy ennél olcsóbban csak komoly problémahalmazt tudnánk venni, a javítások pedig bőven elvinnék az árkülönbözetet. Esett az eső, amikor megnéztük az autót, de néhány horpadás így is látszott, amelyekről a hirdetésben szintén nem szerepeltek fotók. Az ajtókereteknél már megjelent a rozsda, de belül újszerű állapotú volt BMW, kopásnyomot szinte nem is találtunk sehol. Két idősebb gazdája volt korábban, a legtöbb szervizbejegyzés valódi márkaszervizektől származott, az utolsót a kereskedő csináltatta, ez gyakorlatilag egy olajcseréből állt, így készíthetett egy hirdetési fotót erről is.

Egymillióért kint sincs hibátlan 5-ös ebből a szériából. A műszerfali kijelző tipikus pixelhibája a legtöbb hasonló korú, egyéb márkájú típusnál is előfordul, de olcsón javítható, és a neten is írnak róla. A próbaúton minden fontosat rendben találtunk. A motor, a váltó és a futómű tökéletesnek tűnt.

Ráadásul közben hívta más is a kereskedőt. Végül 3900-ért mi hoztuk el az autót, és kaptunk hozzá egy új télikerék-garnitúrát is. Az alaposan kiválasztott 530i-t piros szélű kiviteli rendszámmal vezettem haza, így 900 kilométert tettem meg vele, mielőtt átadtam. Nagy élmény volt, nem szívesen adtam ki a kulcsot a kezemből. Nem száguldoztam, így 11 liter lett az átlagfogyasztás, ami nem tűnik soknak.

Mivel Istvánnal kapcsolatban maradtunk, másfél év távlatából elég pontos képem van arról, hogy mennyibe kerül egy hétvégi autóként tartott E39, ha a tulajdonos nem akarja hagyni elenyészni. István nagyon keveset megy vele, és az autó valóban kiváló állapotban volt, így a futóműre egy forintot sem kellett költenie. Nézzük, mire költött mégis:

BMW E39 költségek
Regisztrációs adó, forgalmi engedély, törzskönyv, kötelező biztosítás	360000 Ft
Váltó- és differenciálműolaj, illetve szimeringcsere	110000 Ft
Fényre sötétedő belső tükör	30000 Ft
Alvázvédelem	40000 Ft
Fényezésjavítás	120000 Ft
Lakatolás	60000 Ft
Két külső tükörház-borítás (mert nem fordult be)	30000 Ft
Két hátsó Dunlop SP Sport Maxx 255/40 ZR17 98Y XL abroncs	90000 Ft
DISA-szelep	50000 Ft
Kijelző pixelhiba javítása	27000 Ft
Összesen	917000 Ft

Tervben van egy légtömegmérő-csere. Az eredetinek elvileg nincs baja, de nem VDO vagy BOSCH, és István szerelője szerint jobb lenne a gyári. Ez közel 50 ezer forintba kerül. Gyújtótrafó, ha szükséges, darabonként 15-18 ezer forintba kerül, és hat kell belőle.

Nálunk, a München-közeli kisvárosban sok E39-et látni napi használatban. Szerintem nagy részük benzines 520 vagy 523. Az idősebb korosztály kedveli ezeket az autókat, sokuk még aktív korában vásárolta, és nem akar megválni tőle. Egy ilyen autót három éve figyelek, hetven év körüli úr jár vele bevásárolgatni, garázsban tartja, rendszeresen törölgeti is, így az autó egy makulátlan ezüst szedán, tizenötös, ballonos gumikkal, gyári alufelnin. A dízelek viszont szinte eltűntek, mert szinte egyik sem éri el az Euro 4 környezetvédelmi normát, így magas az adójuk, és bizonyos városi övezetekből kitiltották őket, ráadásul ha itt elromlik egy korai common rail dízel, a javítás simán kerülhet annyiba, mint amennyit az autó ér.

Persze olyan esetről is tudok, hogy valaki 1999-ben megvette a kézi váltós 528i Touringot, és 2016-ig csak a családon belül adták-vették, amíg megérte életben tartani. A rozsda már folyt azon is, rengeteg hibája volt, így 800 euróért külföldre adták el, mert a motorja még 300 ezer kilométeresen is jó volt. Ezeket az autókat kevés pénzből kipofozzák a kelet-európai nepperek, és aki nem ért hozzá, azt hiszi majd, hogy hatalmas vételt csinált, amikor Magyarországon kifizeti érte az eredeti ár háromszorosát.

Aki Istvánhoz hasonlóan E39-es 5-ös BMW szeretne, készüljön fel arra, hogy szinte folyamatosan lesz valami, amivel foglalkoznia kell, ha azt akarja, hogy minden "tökéletes” legyen. Az enyém éppen az eladás előtt állt össze. Vannak tipikus hibái, amelyek a netes fórumokon jól kikutathatók. Az üléskárpit bírja a legjobban, a plüsszerű szövet kivétel nélkül a vezetőülésnél szakad ki, a bőr, ha nem ápolták, igénytelenül néz ki, majd ki is szakad.

A futómű igényes konstrukció, de a magyar utakon közel sem olyan tartós, mint Németországban. Amikor az olcsó 520i-met elvittem futóműállításra, a szerelő cinikusan megkérdezte, hogy voltam-e mostanában szerelőnél, mert ezekből a BMW-kből még nem látott olyat, aminek nem lóg az eleje. Márpedig az én autómé nem lógott, ketten is megnézték, be lehetett állítani rendesen.

A klasszikus kopó alkatrészek nem drágák, mivel nagyon sokat gyártottak ebből a modellből, vagyis nem a fékre fogjátok költeni a fizetéseteket, hanem más, apróbb dolgokra, kis részletekben. Az ötös szép a nagy felnivel, de tipikus kép Magyarországon a friss import 17-18-as kerekű kopott vagy öreg gumis példány, mert sokan csak akkor szembesülnek az abroncsárakkal, amikor először kell körbegumizni az autót – és nem akkor, amikor eldöntik, hogy nagy kerékkel az igazi. Könnyen lehet, hogy az autó vételárával megegyezik egy garnitúra nyári gumi, ráadásul, mivel az autó hátul hajt, erősen ajánlott egy szett téli is.

Érdemes böngészni az alkatrészáruházak árait, és a megfelelő fórumokat, majd eldönteni, hogy egy E39-es fenntartását tudjuk-e vállalni. Megvenni most már valóban nem nehéz egy ilyen autót, a szakszerű javítás és karbantartás viszont drága. A cikkben szereplő képek alapján látszik, hogy a ma tizenéves 530i még 180-200 ezer kilométer után is alig mutat használati nyomokat, legalábbis belül, vagyis kiváló alap az óratekerőknek, itt, Németországban is.

Megnéztem, mi a kínálat 2017. október 12-én, a mobile.de-n. Ez a legalja, 520i kombi 250 euróért, és itt egy szépnek tűnő szedán 530i négyezerért. Ha sikerül kifogni egy tényleg megkímélt példányt, a vezetési élmény, és az elégedett mosoly garantált, ráadásul ezek az autók nem szenvednek a későbbi turbós, láncszaggató, kokszosodó konstrukciók hibáitól, így viszonylag kiszámítható, hogy mennyit kérnek az élményért cserébe.