Ahol a csodagázolaj készül

Az OMV schwechati olajfinomítójáról van szó, melyet 1963-ban, a hidegháború kellős közepén adtak át, de még az elmúlt évtizedben is három lépésben fejlesztették, hogy környezetkímélőbb legyen a működése. Ha ez nem volna elég konkrét, hát tessék, 2007-ben átadtak egy olyan gáztisztítót, amelyre 150 millió eurója ment el a vállalatnak. Talán ezzel a könnyen támadható célponttal akarták egykor a tudtunkra adni az építők, hogy nem tartanak komolyan a keletről érkező katonai agressziótól. Ma meg az ő benzinjüket is tankoljuk a 180 hazai OMV-kúton. Lám, a világ így változik. A finomító Európában is nagynak számít, a munkavállalók száma hatszáz körüli, a nettó árbevétel titok, de eurómilliárdokban mérhető.

Még ma is kivételes alkalom, hogy újságírókat engednek a telepre, fotózni elvileg tilos, gyakorlatilag mégsem kapták ki a fényképezőgépet a kezemből. A bejárathoz érkezve a cég talán legfurcsább alintézményét, az OMV méhészetet pillantom meg. Az út mellett állították föl a citromsárga konténert, és az elkerített területen sorakoznak a kaptárak is, bár a mézgyűjtéssel foglalkozó munkatárs, látogatásunk idején nem tartózkodik a környéken. Kérdés, pontosan kinek szállítják a mézet, és mit írnak az üvegekre. Van válasz is, mert véletlenül találtam egy cikket egy osztrák oldalon. Ott azt írják, hogy ebből például szociális intézményeknek juttatnak, kereskedelmi forgalomba nem kerül. Ez a cég egyik társadalmi szerepvállalása.

A schwechati finomító minden irányból hatalmas, percekig suhan mellette a busz. Területe még a Google mapsen is jókora foltnak tűnik, de részletesen látszik, vagyis nem takarták ki stratégiailag fontos létesítményként az ellenséges hatalmak szeme elöl, mint valami kínai bőrcserző üzembe oltott festékgyárat. A várható szigor miatt eredetileg arra készültem, hogy aprólékosan elmesélem, miféle emberek tevékenykednek a telepen, kik kénmentesítenek, desztillálnak és szorgoskodnak a hűtőtornyok körül.

Miközben lépésben körbehajtottunk a finomító területén, percekig összesen három, nem irodai dolgozót jegyeztem fel, és csak később, az ebédidő környékén bukkantak fel még néhányan, de nem merném megkockáztatni, hogy szükség esetén minden vészelzáróhoz jut valaki, mielőtt nagyobb baj történik. Az egyik alkalmazott néhány fahasábot dobál le egy kisteherautó platójáról, egy másik a közelben áll, és kerékpárja kerekét pumpálja, a harmadik kollégáit figyeli a volán mögül. Ezek szerint az egész rendszer automatizált, néhol felszáll egy kis gőz, meg ott az a sok kis és nagy csap, illetve mindenféle szivattyúmotor, de ez minden. Amikor mégis menni kell valahová, ott vannak a névtáblával ellátott kerékpárok, amikor pedig rohanni, jut elég fehér Opel Agila a területen belül érvényes rendszámot viselő flottából.

Az olajfinomító végtelenül sok csöve közül két igazán fontosat mutattak meg nekünk elsőként. Ezek a helyi telepen működő tűzoltóság és a háromdimenziós szimulátort működtető továbbképző központ mellett még párhuzamosan futottak. A vastagabbik átszeli egész Ausztriát, hiszen Triesztből érkezik rajta a nyersolaj, melyet az ott kikötő tankerekből pumpálnak bele. Ebben a vezetékben soha egy pillanatra sem szűnhet meg az áramlás, főleg télen, hiszen akkor rögtön kristályosodni kezd a folyadék, melyet aztán nem lehet többé szivattyúzni, ha jól értettem, minimum tavaszig.

A finomító legfontosabb terméke a gázolaj, ebből tavaly körülbelül 3 millió tonnát állítottak elő, ami az össztermelés 39%-a. A telep működéséről tartott előadáson nagyon gyorsan váltották egymást a témák és a vetített szövegrészek, ezért csak a teljesség igénye nélkül tudom felsorolni, mit csinálnak még. Nyilván senkit nem lep meg, hogy a finomítási eljárás során mindenféle motorüzemanyag hozható létre, hiszen a desztillálás folyamata közben forráspontjuk szerint válnak külön a finomabb és kevésbé nemes kőolajszármazékok. A legfinomabból lesz néhány technológiai lépcsővel később a 100-as oktánszámú MaxxMotion benzin. Ezt hozzánk is a schwechati finomítóból szállítják, míg például a normál 95-öst csak a budapesti Dunatárból ellátott, és  csak a nyugati határhoz közeli töltőállomások kapják onnan, a többit magyar alapanyagból készítik, adalékok hozzáadásával.

A korábban említett két kiemelten fontos vezeték közül a vékonyabbikban az A1 jelzésű repülőgépbenzin áramlik, melyet így szállítanak a közeli reptérre, vagyis, a repülők benzinkútja a finomító maga. A szállítást főként csőhálózaton oldják meg, két fontos tartályparkjuk közül az egyik Sank Valentinben, a másik Lobauban található. Kész benzint persze a felsoroltak mellett vasúton és hajón is lehet szállítani, de a legolcsóbb mégiscsak a csővezeték.

A schwechati létesítményből egyébként nem csak üzemanyagok származnak, hanem apró műanyaggyöngy-granulátumként tárolt polipropilén is, de azt egy másik, a finomítóval mostanra összenőtt telepen készítik. Ezen kívül 42 ezer bécsi háztartásnak is jut a hőenergiából, melyet a folyamat során nyernek, ja, és megtisztítanak óránként 750 köbméter vizet is. Lélegzetelállító.

Ahogy ott araszolgattunk a busszal, végre kiderült, miért látni ilyen kevés munkavédelmi sisakkal fedett emberfőt a szabadég alatt. A telep közepén áll a központi irányítóterem. Ide teljesen érthető módon nem engedtek be, de megtudtuk, hogy összesen 200 ezer mérőpont adatai futnak össze a számítógépeiben. Az irányítópultok mögött mérnökök ülnek, akik szükség esetén riasztani tudják a beavatkozni képes munkatársakat. A folyamatokat annyira jól kordában tartják, hogy míg 1990-ben összesen 48 személyi sérüléssel járó üzemi baleset történt, addig tavaly nulla. Igen, jól hallották, senki nem kapott lángra egy elhibázott részfolyamat közben, és nem is estek le a munkások az öt emelet magas kénmentesítő mű tetejéről.

Szándékosan mesélem fordított dramaturgia szerint a szürreális kalandot, hogy ne legyen túl megterhelő. Valójában azzal kezdődött a látogatás, hogy fellifteztünk a bejáratnál magasodó irodaépület nyolcadik emeletére, ahol bizonyos Mr. Schubert hosszú előadást tartott az OMV presztízstermékéről, ami nem a magyar kutakon is kapható, vadonatúj fejlesztésű New York szendvics, hanem a MaxxMotion Diesel.

A hagyományos gázolajnál literenként harminc forinttal drágább üzemanyag dermedéspontja lényegesen alacsonyabb, mint a hagyományos gázolajé. Míg az már mínusz 15 fok körül kristályosodni kezd, addig a csodagázolaj akár mínusz 35-nél is folyékony marad, így elindul vele az autó. Ide kívánkozik, hogy a mínusz negyven fokig hűtött gázolajminta a gyári kísérlet során teljesen összeállt, vagyis ha önöknél idén beköszönt a jégkorszak, ne is próbálkozzanak dízelautójuk elindításával, mert csak kinyírják a fertelmes trutyival. A dízeltechnika óriási fejlődéséről már rengeteget írtunk, sőt, arról is, hogy a fejlődés mellé jött arettegés a mindenféle nagynyomású adagolórendszerrel szerelt autók tulajdonosainak életébe.

Ezért akit nem győz meg a két számadat közti különbség arról, hogy télen mindenképpen Maxx Motion Dieselt tankoljon, az nem kételkedik többé, ha megtudja, hogy a szokásosnál tisztább, bio-összetevőt is tartalmazó OMV gázolaj tisztítja az EGR-szelepet, az érzékeny porlasztócsúcsokat, vagyis tipikusan azokat az alkatrészeket, melyeken lerakódás képződik a használat közben, ha pedig tönkremennek, méregdrága a cseréjük. Az illusztrációkhoz egy olyan motor alkatrészeit használták fel, melyet 8500 kilométeres koráig hagyományos gázolajjal tankoltak, majd 500 kilométeren át megkapta a prémiumot. A szerkesztőségben hosszasan civakodtunk, hogyan tudnánk egzakt módon ellenőrizni ezeket az állításokat, mert azonos motorok, azonos használat, hőmérsékleti- és terepviszonyok, ciklus kéne. Végül arra jutottunk, hogy mindenkinek jobb, ha elhisszük.

Az előadáson taglalt teszt végén kiszerelt alkatrészeken sokkal kevesebb volt a koromlerakódás, sőt, a szabványos korrózióteszten kiderült, a kétféle üzemanyagban áztatott fémrúd is teljesen rozsdamentes maradt a speciális gázolajban töltött időszak végéig, míg a mezei gázolaj nyomán megjelentek az első rozsdapöttyök a másik mintán.

És persze lehet itt azzal előhozakodni, hogy a régi dízeleknek már mindegy. Mondhatjuk, hogy van, amelyik hétszázezer kilométert megtett már kényeztető tankolások nélkül, de mi van, ha a mi hatmilliós új common rail dízel Citroenünkkel nem lesz ilyen szerencsénk és háromévesen jönnek majd a félmilliós javítási számla a beletankolt kénes dízel miatt? Erre a kérdésre mindenki maga válaszoljon, mielőtt választ a töltőpisztolyok közül.