Most már valóban megéri a villanyautó?

- A költségekkel kapcsolatban minden cikk elfelejti az alternatíva-költséget. Ha én 4 millió forinttal többért veszek egy autót, csak azért mert az elektromos, akkor illene számolni ennek az összegnek az elmaradt hasznával is. Ha ezt a plusz pénzt a bankban hagytam volna, akkor ott kamatozott volna addig is, ez az a veszteség, amit szinte mindenki elfelejt.

Ha új korától nyolc évig használom az autót, és négymillió forinttal nagyobb volt a tőkebefektetésem, mint egy hasonló benzines autónál, akkor ez a plusz összeg prémium állampapír hozamaival (infláció plusz 3,25%, szerényen számolva 4%) számolva TBSZ számlán 1,47 millió forintot kamatozott volna, ennyivel többet buktam a benzines autó tőkeigényével szemben.

Ez csak az elmaradt kamatok miatti veszteség a magasabb vételár miatt. A nagyobb amortizáció miatti veszteség a másik nagyobb tétel.

Ez az amortizáció, vagy értékvesztés különösen nagy az elektromos autóknál az akkumulátor miatt. Például a Nissan Leafre adnak 8 év akkugaranciát, azonban a gyártó sem igen mond 12 évnél hosszabb időtartamot az akkumulátorra. Ez azt jelenti, hogy a használat és a szerencse függvényében az aksik valahol 9-15 évig bírják.

Mivel egy új akkucsomag beszerelés nélkül is közel 3 millió forint, ami sokkal több, mint egy tizenéves autó értéke, nyugodtan mondhatjuk, hogy (átlagosan) 12 éves korukra ezek az autók gazdasági totálkárosak lesznek. Ne felejtsük el, hogy hiába tennénk bele új akkumulátort, még mindig egy 12 éves öreg autónk lenne, ami még mindig nem érne annyit, mint a ráköltött összeg.

Sőt, pont ezért már 7-8 éves korában is nagyon nehezen lehetne eladni ezeket az autókat a várható közeli vég és az addigra erősen lecsökkent akkuteljesítmény miatt. (A 12 éves akkuélettartam is csak tippelt időtáv, hiszen még nem is léteztek olyan elektromos autók 12 éve, amelyek az aktuális lítium akkutechnológiát használják.) Ha egy hasonló, hagyományos autó 10-12 évesen még ér egymillió forintot, akkor ez újabb veszteség, ami csökkenti az elektromos autó előnyét.

Ha veszek a példa kedvéért egy Nissan Leafet (hogy maradjak a példánál) a 30 kW-os verzió 11 millió forint. Ebből lejön az állami támogatás és a Nissan kedvezménye, de még így is legalább 9 millió forintról beszélünk.

Ha 12 év múlva ez az autó nulla forintot ér és infláció feletti 3,25% kamattól estem el évente azért, mert az autóban állt a pénzem, akkor az összes finanszírozási költségem csak az infláció feletti hozammal számolva, mai értéken 13,21 millió forintomba került az autó, minden más költség előtt. Durván 1,2 millió forint évente.

Ha veszek egy jól felszerelt, vadonatúj Focus-t 5,2 millióért, amit el tudok adni 900 ezer forintért 12 évesen, akkor 6,73 millió forintomba került az autóm finanszírozása. (Ugyanúgy amortizáció és elmaradt kamatok.)

A különbség 6,48 millió forint, évi 540 ezer forint. Ez 1688 liter benzin, ami elég több mint 21 ezer kilométerre, ha átlagban 8 liter/100 kilométert fogyaszt a kocsi. Ha az áram ingyen lenne, akkor is évi 21 ezer kilométert tudunk autózni 320 Ft-os benzinnel, csak az elektromos autó többletárából. És már tudjuk: az ingyen áram sem fog örökké tartani.

Az elektromos autó sokkal nagyobb értékvesztése miatt ha csak öt évig tartom meg mindkét járművet, még durvább előnye lenne a benzines autóknak. Egy ötéves benzines autó egy árban van, vagy akár drágább is, mint egy elektromos autó.

(Persze érdemes lenne egy kalkulációt végezni egy 3-4 éves használt elektromos autóval is. Mivel még Németországban is igen kicsi a kínálat, a beszerzés nem olyan egyszerű, de lehet, hogy ott már sokkal barátságosabb számok jönnének ki a hátralévő 8 évre, ha haláláig megtartjuk az autót, mind a várható veszteség, mind a befektetett tőke kisebb volta miatt.)

További olvasnivalók a témában: Okos úr, buta úr autót vesz, Mennyit költesz az autódra valójában

- Nem csak az akku tud elromlani. Kétségtelen tény, hogy az elektromos autók sokkal kevésbé szervizigényesek, mint a normál autók, de azért itt is el tud romlani egy-egy inverter, meg mindenféle drága szabályozó elektronika, de akár a motor(ok) is. Még ha ezek kisebb költségek is, mint a hagyományos autóknál, azért ezt nullának tekinteni elég erős kerekítés. A félelmetes hírű kettős tömegű lendkerék és társaik sem kerülhetnek többe, mint egy új inverter az elektromos autókba.

- Töltési pont kialakítása otthon. Egy nagyobb aksival szerelt Leafet otthon konnektorról 19-20 óra alatt lehet teljesen feltölteni. Az új, még nagyobb akkumulátorral szerelt autók arányosan még több időt fognak igényelni. Ha nem akarjuk egy álló napon át tölteni az autót, ki kell alakítani egy gyorsabb töltésre alkalmas pontot otthon, aminek elég durva ára is lehet. Ennek a költségét is illene hozzácsapni a beszerzési árhoz, hiszen azzal szorosan összefügg.

- Az idő is pénz. Érdemes lenne forintosítani az elektromos autókkal járó elvesztegetett időt. A félórás kényszerszüneteket utazás közben, hogy nagyot kell kerülnünk, ha napközben akarunk tölteni, hogy a töltési időhöz kell szabnunk a tennivalóinkat, mert mostantól öt órán át a konnektoron fog lógni az autó. (Arról ne is beszélve, hogy mondjuk Szolnok felé megyünk Szegedre, mert ott van csak gyorstöltő útközben. Persze reméljük, ez hamar változni fog.)

- Töltési költség: itt is át szoktak siklani olyan apróságokon, mint töltési veszteség (legalább 10%-kal több áramot fogyasztunk, mint amit sikerül is beletölteni az akkumulátorba), önkisülés és a többi. A megadott fogyasztás (és hatótáv) általában 20 fokos időben, fűtés és légkondi nélkül, igen visszafogott vezetési stílus mellett van megadva. Az év nagy részében vagy fűteni kell, vagy hűteni, ami komoly költség tud lenni egy elektromos autónál, az autópályán – már ha tartani akarjuk a forgalom ritmusát – legalább másfélszeres a fogyasztásunk, és a többi.

Ahogy a hagyományos autók üzemanyagköltsége sincs még köszönőviszonyban sem a valódi fogyasztásukkal, nincs ez másként az elektromos autónál se. Figyelembe véve a fentieket (töltési veszteség, önkisülés, stb.), nyugodtan szorozzuk meg legalább másféllel-kettővel a hivatalos fogyasztását.

- Kell-e második autó, vagy autóbérlés? Egy átlagos családdal biztos nem vágnék neki egy horvát tengerpartnak, de talán még egy Budapest-Szombathely-Budapest távnak sem a jelenlegi elektromos autókkal. (Tudok-e majd tölteni autót valahol útközben? A hotelben vagy a magánszálláson megengedik-e majd az autótöltést?)

Nem kell ezért másik autót tartani (ha egyébként nem lenne két autó a családban), de ha autót bérlek évente két hétre, annak is van költsége. Napi 15 ezer forintos bérleti díj mellett ha 20 napot bérlek másik autót, az újabb 300 ezer forint. Az megint csak 937 liter benzin, azzal elmegyek újabb 11-12 ezer kilométert évente.

- Kedvezmények: ingyen tankolás, ingyen parkolás, adómentesség, stb. Már ma is gyakran sorban kell állni Budapesten az ingyenes töltési lehetőségekért, nyilván nem sokáig fogják hagyni, hogy egyre többen ingyen töltsék az autóikat. Ez elég drága ajándék a szolgáltatóktól.

Ingyen parkolás: szerintem ez nagyon elhibázott dolog. A fizetős parkolás lényege, hogy az emberek ne autóval járjanak a belvárosba. Mindegy, hogy egy elektromos autó, vagy egy benzines autó miatt van dugó, és nincs üres parkoló a belvárosban. Szerintem ezt is hamar meg fogják szüntetni, legalábbis remélem.

Áram ára: ne felejtsük el, hogy a 320 forintos benzin árának több mint fele adó, és a költségvetés évente közel egybillió forintnyi bevételre tesz szert a jövedéki adóból, ennek legnagyobb része az üzemanyag adózásából származik. Addig nem fognak semmit csinálni ezzel a veszteséggel, amíg nem számottevő. Amint érezhető mennyiségű elektromos autó lesz forgalomban, akik nem fizetnek be évi 2-300 ezer forint jövedéki adót fejenként, majd kitalálnak nekik egy új adót.

Ennyi jutott így hirtelen eszembe, ha tényleg pénzügyi megfontolások miatt vennénk elektromos autót, a fentiek szerint lenne érdemes számolni.